\nIn compenso, il colosso industriale contribuisce alla stabilit\u00e0 dell’occupazione a livello regionale. E i meccanismi di voto nel consiglio di sorveglianza garantiscono che l’attivit\u00e0 produttiva possa essere trasferita al di fuori della Germania solo con il consenso esplicito dei sindacati. In altre parole, ci\u00f2 non pu\u00f2 avvenire.<\/p>\n
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In termini di gestione del rischio macroeconomico, si tratta di una strategia sciocca – simile all’affidamento eccessivo che il Regno Unito ripone sui servizi finanziari. Queste strategie funzionano bene fino al momento in cui non funzionano pi\u00f9 del tutto.
\nPer valutarne il pi\u00f9 ampio impatto economico, \u00e8 necessario considerare le dimensioni effettive dell’industria. Queste sono molto pi\u00f9 grandi di quanto suggeriscano le statistiche ufficiali che non tengono conto delle interdipendenze tra i settori industriali. L’industria dell’auto \u00e8 senza dubbio il maggiore acquirente unico di beni e servizi da altri settori. Secondo uno studio pubblicato nel 2008 dall’universit\u00e0 di Mannheim, l’industria dell’auto valeva nel 2004 il 7,7% del valore aggiunto prodotto in tutta la Germania, la pi\u00f9 alta percentuale di qualsiasi Paese al mondo. La Corea del Sud era al secondo posto con il 5 per cento. La maggior parte dei Paesi europei oscillava tra il 2 e il 4 per cento. L’industria dell’auto, come la manifattura tedesca pi\u00f9 in generale, da allora ha fatto bene e oggi non mi aspetto che i numeri siano molto diversi.<\/p>\n
Ci sono diverse variabili secondo le quali questa situazione pu\u00f2 ora svilupparsi. Il miglior risultato per l’industria sarebbe un periodo di aggiustamento graduale. Di solito, per\u00f2, la vita non riserva questo tipo di sviluppi. Un esito un po’ pi\u00f9 probabile potrebbe essere un aggiustamento accelerato.
\nVW sta mancando l’obiettivo di un boom di vendite sul mercato Usa. Di conseguenza c’\u00e8 gi\u00e0 una perdita. Se iniziassero ad accumularsi, le perdite commerciali potrebbero facilmente superare i costi di qualsiasi risarcimento legale. Per mantenere le quote di mercato, Volkswagen dovrebbe praticare sconti sui prezzi di listino delle auto. Una combinazione di prezzi pi\u00f9 bassi e di volumi di vendite inferiori \u00e8 il presagio di un periodo di profitti in calo.<\/p>\n
Un terzo scenario, ancora pi\u00f9 drammatico, sarebbe la svendita di attivit\u00e0 al fine di pagare i risarcimenti danni e le sanzioni. Questo sbocco potrebbe essere problematico dal momento che il gruppo Volkswagen funziona come un grande network just-in-time. Seat in Spagna e Skoda nella Repubblica Ceca, entrambe controllate VW, condividono la tecnologia del gruppo di Wolfsburg. Inoltre, poich\u00e9 il sistema politico tedesco entra in convulsione al solo pensiero di una scalata straniera, per non parlare dello spauracchio dell’insolvenza, la mia ipotesi \u00e8 che Volkswagen verr\u00e0 mantenuta in vita attraverso una qualche combinazione di aiuti di Stato, nascosti o palesi che siano.<\/p>\n
Tutto ci\u00f2 potrebbe diventare via-via pi\u00f9 costoso nel corso degli anni, e politicamente meno popolare. L’autovettura \u00e8 un prodotto maturo. Gli atteggiamenti ambientali su scala globale si stanno orientando contro la tecnologia diesel e quelli sociali stanno prendendo di mira l’auto in quanto tale.
\nVedo un interessante parallelo con la transizione dall’analogico o al digitale alla fine degli anni 70, quando i tedeschi stavano ancora sviluppando e potenziando le centrali telefoniche analogiche. Che funzionarono bene. E funzionarono meglio della generazione precedente, tanto che avevano un seguito di estimatori entusiasti. Solo che i consumatori non le volevano pi\u00f9.<\/p>\n
I Paesi che fanno meno affidamento per la produzione su singoli settori reagiscono in modo pi\u00f9 vigoroso quando arriva uno shock. Possono permettersi una politica di non interferenza verso settori specifici fintantoch\u00e9 l’economia \u00e8 flessibile.
\nIn Germania, tuttavia, non c’\u00e8 una gran flessibilit\u00e0 tra i settori. Gli ingegneri dell’auto non si riqualificheranno professionalmente per lavorare nell’industria biotecnologica o \u2013 il cielo non voglia – nel settore dei servizi. La dipendenza tedesca da poche industrie \u00e8 una delle ragioni perch\u00e9 \u00e8 sempre stata piuttosto volatile all’estero l’opinione sulla Germania.
\nTutto, infatti, era molto diverso solo dieci anni fa quando si parlava della Germania come del grande malato d’Europa. Trascorsi pochi anni, gli stessi osservatori additavano la nazione tedesca come un caso esemplare di economia competitiva. Il testimone del grande malato ora \u00e8 nelle mani di qualche Paese ad ovest, come la Francia, o a sud, come l’Italia. C’\u00e8 tanta volatilit\u00e0 in chi osserva quanta ce n’\u00e8 nell’oggetto che viene osservato. Ma \u00e8 l’oggetto in s\u00e9 ad essere chiaramente volatile.<\/p>\n
Questo \u00e8 il motivo per cui lo scandalo VW conta davvero. Ha tutte le potenzialit\u00e0 per innescare una di quelle trasformazioni che potrebbero cambiare la realt\u00e0 economica. E una volta che la Germania rallenta, lo stesso non potr\u00e0 non accadere a un’Eurozona che sta oggi ripensando se stessa proprio in termini tedeschi.
\nmunchau@eurointelligence
\nCopyright Financial Times 2015
\n(Traduzione di Marco Mariani)<\/p>\n
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di Wolfgang Munchau, con un articolo di Giuseppe Chiellino….segnalato da Romano Pisciotti Molti scandali si sgonfiano. Altri sono destinati ad assumere dimensioni sempre pi\u00f9 grandi. Il caso Volkswagen sar\u00e0 di quest’ultimo tipo. Le sanzioni e le richieste di risarcimenti danni per la manipolazione da parte di VW dei test sulle emissioni potrebbero facilmente superare i … Continua a leggere Volkswagen, uno scandalo che scardiner\u00e0 il modello Germania<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[14],"tags":[966,957,487,110,281,58,5,958,964,489,963,4,41,889,960,962,961,959,27,109,382,965],"class_list":["post-555","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-marketing","tag-caso-volkswagen","tag-eurozona","tag-francia","tag-germania","tag-italia","tag-merkel","tag-pisciotti","tag-produzione","tag-realta-economica","tag-regno-unito","tag-repubblica-ceca","tag-romano","tag-romano-pisciotti","tag-scandalo","tag-seat","tag-skoda","tag-spagna","tag-svendita","tag-usa","tag-volkswagen","tag-vw","tag-wolfsburg"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.romanopisciotti.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/555","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.romanopisciotti.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.romanopisciotti.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.romanopisciotti.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.romanopisciotti.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=555"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.romanopisciotti.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/555\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":557,"href":"https:\/\/www.romanopisciotti.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/555\/revisions\/557"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.romanopisciotti.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=555"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.romanopisciotti.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=555"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.romanopisciotti.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=555"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}