Straulino

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Si è sempre detto che un’immagine vale più di cento parole…vero, tanto più vero se le immagini sono due e si rincorrono, per un strano destino, nella sequenza di pubblicazione di due miei amici su Facebook: la prima è il passaggio del Vespucci, al comando del mitico Comandante Straulino, nel canale navigabile di Taranto senza l’ausilio delle macchine; la seconda è l’inquietante immagine di una moderna e gigantesca nave da crociera in ingresso a Venezia. Onore ai due Comandanti che mostrano un buon corredo di “attributi” e perizia marinaresca: il primo, danzando con il vento, il secondo, domando centomila tonnellata di ferro con tutta la tecnologia navale disponibile. Bravura e meticolosa conoscenza della propria nave e degli elementi in gioco: vento, corrente e ogni capriccio del Creatore.

La prima foto è del 1965, la seconda è molto più attuale. La prima foto ci riporta ad una dimensione più umana e antica: alla storia della marineria, a viaggi di uomini coraggiosi vissuti ben prima di Straulino, marinai che impararono e insegnarono a convivere con le forze della Natura.

Ogni Comandante, anche se oggi abbiamo la forza della tecnologia, deve fare i conti con quegl’insegnamenti.

A prescindere da tutto ciò, il Vespucci è passione e rispetto per il mare, mentre quell’enorme isola d’acciaio, così “incombente” in quella foto, sembra più un insulto alla Serenissima o, quanto meno, una minaccia per i suoi tesori e la sua storia. 

Abbiamo perso le proporzioni, la grazia e il rispetto che sono fonte di civiltà; l’eccesso è barbaro, imbruttisce e non è civile, forse, non è neppure umano. 

Quella grande nave bianca, vanto tecnologico di crociere interspaziali, non ha nessun bisogno di eclissare la storia di un paese per il demente divertimento di qualche passeggero che, molto meglio, potrebbe assaporare arte e storia vivendole a passeggio tra le calle di una città meravigliosa.

Questo è il trionfo del “low cost”? Crociere a poco prezzo con il rischio, per l’umanità, di pagare un tributo inimmaginabile: la fine del bello e del sottile piacere dell’arte! 

Basterebbe fermare quelle balene bianche un po’ più in là…ma forse abbiamo già perso il bene della logica e dell’intelletto.

Romano Pisciotti

9 settembre

Il 9 settembre la Marina Militare celebra e ricorda tutti i marinai caduti in mare.
Nelle pagine della marineria italiana non mancano atti eroici, trionfi pagati con il valore e con la vita, ma il 9 settembre del 1943 non ci fu nessuna vittoria: in quella data l’affondamento della Corazzata Roma e la scomparsa di oltre mille marinai.

Roma 300x137 9 settembre Romano Pisciotti

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I fatti di quella giornata si possono riassumere così: gli accordi dell’armistizio prevedevano la consegna della flotta a Malta; l’Ammiraglio Bergamini, ubbidiente (probabilmente più perplesso che convinto) prese il mare con la flotta, sconfitta ma ancora poderosa.

Il convoglio fu attaccato da bombardieri tedeschi che colpirono e affondarono la corazzata Roma.
Non è mio intento commentare l’evento, ma alcuni analisti attribuiscono il nefasto epilogo anche ad una reazione, da parte del nostro convoglio, non ben coordinata forse a causa di precedenti ordini contraddittori e alla confusione creata dal rapido mutare degli eventi.
Sicuramente il 9 settembre è una data nefasta che la nostra Marina ha scelto a ricordo dei caduti in mare.
Ci vuole coraggio e fierezza per scegliere una data, non solo triste, ma anche simbolo di sconfitta, di tragica amarezza: quella data segna l’inizio di un periodo buio della nostra storia, l’inizio di sofferenze inimmaginabili per tutto il popolo italiano e il lento affondare dell’intero Paese nei gorghi di una guerra, da quel momento, senza quartiere, per i più, nella situazione di subire i successivi drammatici eventi bellici.
Oggi, la nostra Marina vanta una delle migliori flotte al mondo e può guardare con dignità alla sua lunga storia, può ricordare i suoi momenti gloriosi e le sue ferite…può ricordare tutti (…tutti!!) i suoi morti abbracciandoli in un gesto devoto.

 

Romano Pisciotti

Navi spruzza nuvole

Navi robot contro il riscaldamento globale
L’ipotesi è creare scie d’acqua nebulizzata per riflettere il calore del sole. Ma gli effetti collaterali non mancano.

NAVI ROBOT 300x300 Navi spruzza nuvole Romano Pisciotti
NAVI ROBOT

 Navi «spruzzanuvole» contro il riscaldamento globale: uno scienziato britannico vuole spedire negli oceani centinaia di navi fantasma, capaci di creare giorno e notte delle scie d’acqua nebulizzata che riflettano meglio il calore del sole – ciò dovrebbe fermare il riscaldamento dell’atmosfera. La tecnica si rifà all’idea di un inventore tedesco – ha però i suoi rischi.
«FAR BRILLARE LE NUVOLE» – L’incredibile idea spicca se non altro per i bassissimi costi: per neanche 100 milioni di euro all’anno un terzetto di scienziati intende preservare il pianeta da un collasso climatico. Stephen Salter, dell’Università di Edimburgo, assieme a due colleghi ha progettato vascelli azionati da una tecnologia a motore rotante e robotizzati che durante il tragitto negli oceani spruzzano in aree specifiche minuscole goccioline d’acqua di mare nelle nuvole sovrastanti per 365 giorni all’anno, 24 ore su 24. Le goccioline spruzzate da questa flotta senza equipaggio agirebbero da nuclei di condensazione e dovrebbero far diventare le nubi sopra gli oceani le più chiare possibili. In pratica, le goccioline aumenterebbero la superficie in modo da «far brillare le nuvole» e riflettere più radiazioni del sole nello spazio; in questo modo si contrasterebbe il riscaldamento causato dai combustibili fossili.
COSTI – Salter è convinto che l’idea possa funzionare. «Sono necessarie 1.200-1.500 navi», ha spiegato il ricercatore. Queste misurerebbero circa 45 metri di lunghezza e peserebbero 300 tonnellate. Stando alle stime di Salter, i costi per questo cosidetto progetto di Geo Engineering, ovvero l’intervento umano nel sistema Terra, sarebbero del tutto modesti. «Per provare la fattibilità tecnica servirebbero circa 5 milioni di euro», ha detto lo scienziato. L’ulteriore sviluppo avrebbe costi attorno ai 20 milioni di euro. Una volta che le navi saranno in acqua potranno anche operare come laboratori scientifici galleggianti per raccogliere dati su meteo e inquinamento e informazioni sulle acque dell’oceano, sulle popolazioni marine e sui parametri chimici delle acque.
RAFFREDDARE L’ARTICO – «Dovrebbero essere costruite 50 navi all’anno, che poi sarebbero in azione per 24 ore su 24 per tutto l’anno», ha detto Salter. «Cinquanta navi all’anno basterebbero, secondo i nostri calcoli, per preservare lo status quo. La bellezza di questo sistema», continua Stephen Salter, autore di un articolo pubblicato sulla rivista scientifica Philosophical Transactions della Royal Society, «è che funziona con vento e acqua marina. Si può applicare localmente, per raffreddare l’Artico o i mari attorno alle barriere coralline. Potremmo addirittura concederci di tornare indietro a una piccola era glaciale. Gli effetti possono essere attivati o interrotti completamente in caso dovesse accadere qualcosa di inaspettato».
EFFETTO MAGNUS – La tecnica delle navi spruzzanuvole si rifà a un’idea dell’ingegnere aeronautico tedesco Anton Flettner (1885-1961) – i rotori Flettner, una forza rotazionale aerodinamica sperimentata già 80 anni fa. Questi rotori sono costituiti da un cilindro ad asse verticale con pale fisse o mobili, che creano un momento motore che fa ruotare il cilindro intorno al suo asse verticale e un risucchio come intorno all’ala portante di un aereo. La spiegazione di questo effetto rimanda all’effetto Magnus. Esempi tipici sono i tiri a effetto, per esempio, nel gioco del calcio: colpendo la palla di taglio il calciatore le imprime una rotazione sull’asse che determina la più o meno accentuata incurvatura della traiettoria. Nel 1926 una nave che sfruttava la forza rotazionale, progettata da Flettner attraversò l’Atlantico, ma poi la tecnologia non fu sviluppata a causa della Grande depressione del 1929. Materiali moderni e aumento dei costi energetici hanno spinto a una rivalutazione del sistema.

 

Romano Pisciotti: I LIKE

Joides Resolution

Mare 300x225 Joides Resolution Romano Pisciotti

We still know more about the surface of Mars than what’s under our own seabed.

Here we profile a scientific research vessel that has drilled more holes in the ocean floor than any other and whose expeditions continue to make some of the greatest scientific discoveries of our time.

Name: JOIDES Resolution

Nickname: JR

JR 300x169 Joides Resolution Romano Pisciotti
JR

Operator: International Ocean Discovery Program (IODP)

Launched: 1978 (with IODP since 1985)

Type: Ocean-going research drilling vessel

Height: 62m (similar to the leaning tower of Pisa)

Crew: 70 + 60 scientists and technicians

The JOIDES Resolution (JR for short) circumnavigates the globe drilling holes and pulling up rock cores from under the seabed all in the name of scientific research. Rock cores hold important clues to our planet’s past and future and the JR provides the perfect place to investigate some of the biggest questions about Earth.

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Scientists discuss different climatic events that can be ‘read’ in the core samples. Through time sediments are deposited on the sea floor building up layers that trained scientists can read like a book.

 

Not only is the JR an impressive ship, it’s also a floating laboratory that scientists use to analyse each core and tell us about the climate and life that existed when the sediments where deposited back through Earth’s history.

The boat only goes into port every 2 months to re-supply and start a new expedition Each expedition lasts two months and has a specific scientific aim.

JR scientific expedition stats:

Number of expeditions: 165

Total distance travelled: 538,752 nautical miles

Core holes drilled: 2500

Length of core recovered: 322,616m

Deepest hole drilled: 2111m

Deepest water depth drilled in: 5980m

 

Romano Pisciotti: I LIKE

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Romano Pisciotti 

M/n AUGUSTUS

 

 

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La motonave Augustus è stato un transatlantico costruito in Italia con la gemella Giulio Cesare, dopo la seconda guerra mondiale (1950). Queste due unità avevano  caratteristiche tecniche moderne e i motori più potenti sino allora costruiti dalla FIAT.

Nella foto di copertina l’immagine del grande fumaiolo che per le sue dimensioni fu simpaticamente ribattezzato dai marittimi “O’ Vesuvio”

L’Augustus è  stata realizzata, per conto dei Cantieri Riuniti dell’Adriatico, nel Cantiere San Marco di Trieste.

Augustus 1 M/n AUGUSTUS Romano Pisciotti
Augustus 1

MS Augustus was a 27,090 GRT, luxurious ocean liner built in 1950 for Italian Line. She was the sister ship to MS Giulio Cesare that was launched in the same year. These two ships were built to the same design, with similar specifications. After the Augustus was sold to Hong Kong, she sailed under five names. The ship was later sold to Manila Hotel and renamed MS Philippines, functioning as a static hotel. As reported by both Maritimematters, and ssmaritime, the MS Philippines, was sold for scrap in September 2011. As of December 2011, she was beached in Alang for scrapping.

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Augustus 2

Nel cuore, Romano Pisciotti

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Augustus 3

Articolo del Secolo XIX del 09 marzo 2012:

“Addio Augustus, ultimo transatlantico

Tutte le navi prima o poi finiscono qua, su questa lingua di sabbia dell’India, non lontana dal Pakistan. Abili mediatori cercano l’affare migliore, battono gli angoli più bui di ogni porto, alla ricerca della carretta abbandonata o dell’armatore che non ce la fa più. Trattano un buon prezzo, si prendono la nave, la portano ad Alang e la trasformano in prezioso acciaio da rivendere alle fonderie.

In questa caccia senza sosta, non è raro imbattersi in qualche tesoro. È successo ai mediatori che da settembre hanno cominciato a trattare con la Manila Floating Hotels l’acquisto dell’ “Augustus”. Una nave particolare, nell’ambiente lo sanno tutti. Perché era l’ultima unità della flotta dell’Italia di Navigazione: lo scorso 4 marzo avrebbe compiuto 60 anni tondi tondi: ma il suo cuore è già stato portato via, e tra poche settimane non rimarrà più niente, se non un bel ricordo e forse per qualcuno un po’ di rimpianto.

L’Italia di Navigazione ha controllato per lungo tempo la seconda flotta di transatlantici al mondo. Ma già alla fine degli anni Sessanta, nel palazzo in Piazza De Ferrari a Genova, quello che oggi ospita la Regione Liguria, i gruppi dirigenti si erano accorti che la società era condannata dallo sviluppo dei voli intercontinentali. Già nel 1981, la compagnia era stata trasformata in una società per il trasporto di container, destinata a sparire nell’arco di un decennio. La flotta dei transatlantici venne spazzata via: “Raffaello” e “Michelangelo” furono vendute allo scià di Persia poco prima dell’avvento di Khomeini. La prima oggi è un ammasso di lamiere arrugginite nelle acque di fronte Bushehr, la seconda è stata demolita in Pakistan nel 1991, dopo essere rimasta ferma a Bandar Abbas per 15 anni. “Verdi”, “Donizetti” e “Rossini” vennero demolite nel ’77. La “Colombo”, dopo un’infelice parentesi in Venezuela e un tentativo di recupero andato male, è stata demolita in Taiwan nel 1982. La “Leonardo” venne dimenticata due anni nel porto della Spezia, poi nel 1980 un incendio ne decretò la fine. La “Marconi” ha resistito fino al 2002 sotto il nome di “Costa Riviera”, poi è andata in demolizione.

Per l’Augustus la storia è continuata: dal 1976 al 1999 i suoi motori Fiat – i più grandi mai costruiti dalla casa torinese – hanno continuato a macinare miglia su miglia. Sette nomi diversi, tre bandiere, un lungo servizio come traghetto tra Hong Kong e Taiwan. Addirittura, nel ’99, all’inizio del grande boom delle crociere, sembrava che la nave potesse tornare alle antiche glorie. Una società delle filippine voleva farne la sua bandiera, chiamandola “Asian Princess”. Ma dopo i lavori di ristrutturazione nei grandi cantieri di Subic, il progetto è naufragato. Sotto il nome di “Philippines”, la nave ha funzionato a lungo come ristorante galleggiante. La Manila Hotels ha fatto di tutto per custodire questo tesoro dimenticato dall’Italia. Ma di fronte all’ultima crisi economica ha gettato la spugna, condannando l’ “Augustus” al suo ultimo viaggio.”

 

 

Ms Philippines 300x180 M/n AUGUSTUS Romano Pisciotti
M/s Philippines
trasformata in hotel 300x171 M/n AUGUSTUS Romano Pisciotti
trasformata in hotel
Tipo Transatlantico
Proprietà Italia – Società di Navigazione
Genova
Costruttori Cantieri Riuniti dell’Adriatico
Cantiere Cantiere San Marco, Trieste
Impostazione 1º giugno 1949
Varo 19 novembre 1950
Entrata in servizio 20 febbraio 1952
Destino finale Demolita ad Alang nel 2010

9 Ottobre Giornata Nazionale Persone con sindrome di DOWN

VELE

di Romano Pisciotti

 

Per Natale, i nostri genitori regalarono, a me, una barca giocattolo tipo veliero da competizione, e a mio fratello un barcone a vela allestito come una nave pirata.

Imbacuccati all’inverosimile, forniti di sciarpa e passamontagna, in un tiepido inverno ligure, giocavamo facendo solcare alle nostre navi le acque della fontana di Loano.

Negli anni ’60, a Loano, c’era una profumatissima pineta sul mare intorno ad un’enorme fontana circolare; non so cosa sia rimasto della passeggiata a mare, dei suoi profumi e della fontana.

La vasca aveva una sponda talmente bassa che i cuccioli, bambini e cagnolini, potevano giocare insieme e toccare l’acqua. Qualche bambino, approfittando dell’impegnato chiacchierio tra mamme e nonne sedute sulle panchine, seguiva in vasca il cucciolo più esuberante della combriccola: più che un bagno fuori stagione era solo una bella inzuppata, l’acqua era profonda solo un paio di spanne. Si trovava sempre l’occasione, magari per recuperare una barca, per cedere alla tentazione di scavalcare il bordo, confine tra sogno e realtà.

Anche se poco profonda, la vasca ci sembrava enorme ed era abbellita da qualche scoglio emergente, l’ideale per far sognare a noi bambini mari insidiosi e oceani infiniti.

Non vestivamo alla marinara ed eravamo impacciati da sciarpe e cappottini, più adatti al nebbioso inverno milanese da dove, per qualche giorno, eravamo fuggiti grazie al consiglio del medico di famiglia, il mitico dottor Mastelli: medico della mutua che si adoperava come pediatra, geriatra e “maresciallo” della salute in tutto il quartiere. In quegli anni, quando possibile, erano consigliate cure naturali, così, con qualche sacrificio, nostra madre organizzò una vacanza marina subito dopo Natale, per la convalescenza di qualche malanno infantile o per un miracoloso “cambiamento d’aria”.

Quell’anno, ebbi l’occasione di varare la mia barca in fontana!

Ho ricordi dolci e profumati di quella breve vacanza invernale.

Eravamo felici manovrando abilmente lo spago che univa noi alla prua dei nostri sogni.

Il mio veliero poteva esibirsi in spericolate evoluzioni in pieno oceano, il veliero di mio fratello Edo doveva, invece, procedere più lentamente: la forma tozza e il peso dell’armamento consigliavano una navigazione più cauta per evitare l’allagamento del ponte di coperta; la vela era unica ma enorme e la bandiera pirata issata a riva compensava le ridotte prestazioni con promesse di lunghe traversate ricche d’avventure e di bottini.

Ripensandoci ora, la barca di mio fratello era una chiatta variopinta più incline a una tranquilla navigazione sui Navigli e la mia vela non sarebbe stata scelta neppure da Capitan Findus.

Anche qualche collisione con vaporetti a ruota o armatissimi incrociatori di altri bimbi, erano parte di un gioco meraviglioso. L’intrusione di qualche rimorchiatore con carica a molla ci distraeva dai nostri viaggi, per qualche istante ci fermavamo imbambolati da tanta tecnologia, ma l’ebrezza delle vele spiegate e della “propulsione a spago”, ci faceva tornare subito al nostro posto di comando.

Le nostre barche, la mia e quello di Edoardo, erano per noi bellissime, ma ricordo bene la mia preferenza per la sua nave dei pirati. Mio fratello non reclamava se, spesso, ci scambiavamo i giocattoli.

Edo era un ragazzo “down”, è rimasto bambino ed è morto a quarant’anni di leucemia devastante, dopo aver subito e sopportato per anni anche il buio progressivo ma definitivo della cecità.

La mia barca azzurra è stata la libertà che il suo cuore avrebbe desiderato. Forse il suo cuore si sarebbe accontentato di meno avventure di quelle che la vita ha offerto a me, si sarebbe accontentato di vivere una vita normale, senza torture.

Con la sua nave pirata ho girato il mondo e, combattendo, ho conquistato, perso e riconquistato tesori luccicanti, ho visitato isole felici e luoghi di sofferenza.

Porto nell’anima il suo dolcissimo sorriso e quel viso un po’ pacioccone dagli occhi esotici. Conservo i doni dei nostri genitori: il coraggio di mia madre e il silenzioso dolore di mio padre.

Arrivederci Dodino, appuntamento a quella tranquilla fontana dove stai giocando.

Romano

Leggeri come bolle 300x150 9 Ottobre  Giornata Nazionale Persone con sindrome di DOWN Romano Pisciotti
Leggeri come bolle

U-boat

U boat U boat Romano Pisciotti
U boat

U-boat is the anglicised version of the German word U-Boot [ˈuːboːt] , a shortening of Unterseeboot, literally “undersea boat”. While the German term refers to any submarine, the English one (in common with several other languages) refers specifically to military submarines operated by Germany, particularly in the Firstand Second World Wars. Although at times they were efficient fleet weapons against enemy naval warships, they were most effectively used in an economic warfare role (commerce raiding), enforcing a naval blockadeagainst enemy shipping. The primary targets of the U-boat campaigns in both wars were the merchant convoys bringing supplies from Canada, the British Empire, and the United States to the islands of the United Kingdom and (during the Second World War) to the Soviet Union and the Allied territories in the Mediterranean.

 

Romano Pisciotti, surfing web

The Louisiana Offshore Oil Port (LOOP)

TANKER OFFLOADING

LOOP safely and efficiently offloads tankers of crude oil that are imported into the U.S. from the Arabian Gulf, Russia, West Africa, the North Sea, Mexico and South America. Many tankers that discharge their cargoes at LOOP are supertankers and are designated as either “very large crude carriers” (VLCCs) or “ultra large crude carriers” (ULCCs). These massive ships can be longer than the Empire State Building is tall.

In response to change US supply patterns, LOOP has made modifications to it’s mooring configuration to receive Jones Act compliant Medium Range (MR) tankers to receive cargoes from US ports. It also allows for FPSO shuttle tankers to deliver their cargo to LOOP.

marine hose The Louisiana Offshore Oil Port (LOOP) Romano Pisciotti
marine hose

The LOOP oil port and pipeline were specially constructed to accommodate these enormous vessels. Standing in 110 feet of water some 20 miles from land in the Gulf of Mexico, the LOOP Marine Terminal can comfortably accommodate tankers calling at the port.

Once anchored at one of the three single point mooring (SPM) buoys, hoses are attached to a ship’s manifold for offloading. Hi-tech, flexible hoses are attached to the ship’s manifold to receive and transport the crude oil. It is pumped from the ship in an underground pipeline.

Oil movement controllers from LOOP, in close communication with the ship, initiate the offloading of the vessel to the LOOP Marine Terminal where it is pumped into a 48-inch diameter pipeline to the LOOP storage facilities at a rate of up to 100,000 barrels per hour.

The oil arrives at the LOOP storage facility in Clovelly, Louisiana, some 45 miles from the marine terminal. There the oil is stored in a network of underground caverns and aboveground tanks. The LOOP marine terminal, pipeline and storage facilities reside in a Foreign Trade Zone (FTZ) which provides opportunities for companies importing foreign crude oil to optimize their U.S. Customs duties.

pumping platform The Louisiana Offshore Oil Port (LOOP) Romano Pisciotti
pumping platform

 

 

 

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The first cargo ships passed through Egypt’s New Suez Canal

The first cargo ships passed through Egypt’s New Suez Canal on Saturday in a test-run before it opens next month, state media reported, 11 months after the army began constructing the $8 billion canal alongside the existing 145-year-old Suez Canal.

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The new waterway, which President Abdel Fattah al-Sisi hopes will help expand trade along the fastest shipping route between Europe and Asia and give a boost to Egypt’s economy, will be formally inaugurated on Aug. 6.

Sisi wants the canal to become a symbol of national pride and to help combat Egypt’s double-digit unemployment. The old Suez Canal is already a vital source of hard currency for Egypt, which has seen tourism and foreign investment drain away in the years of turmoil since a 2011 uprising.

Three container ships crossed the new waterway, state news agency MENA reported. One was an American ship heading to Egypt’s Port Said from Saudi Arabia, another was a Danish ship sailing to the United States from Singapore, and a Bahraini ship going to Italy from Saudi Arabia.

The exercise took place amid tight security. An insurgency based in the Sinai Peninsula, which borders on the Suez Canal, has killed hundreds of soldiers and police since 2013. State television said there were helicopters circling above and showed naval vessels escorting the ships.

Mohab Mameesh, the chairman of the Suez Canal Authority who led the project, told state television from aboard the first ship that the test-run had been a success.

“This is the first trial crossing but it will be followed by more trials,” he said. “We are 99.2 percent done with everything. We should be completely done in two or three days.”

The existing canal earns Egypt around $5 billion per year. The new canal, which will allow two-way traffic of larger ships, is supposed to increase revenues by 2023 to $15 billion.

It should also reduce navigation time for ships to 11 hours from about 22 hours, Mameesh said last month, making it the fastest such waterway in the world.

The government also plans to build an international industrial and logistics hub nearby that it hopes will eventually make up about a third of the Egyptian economy. (Reporting by Omar Fahmy and Yusri Mohamed; Writing by Ahmed Aboulenein; Editing by Raissa Kasolowsky)

Jul 25, 2015

 

Romano Pisciotti surfing web

Attack submarine

Forget missiles, US Navy reveals nuclear submarine that can launch underwater DRONES !!!

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Attack submarine spent two months in Mediterranean testing drones
Was launched using special shelter usually used by special forces divers
Expected to be used as spy carrying infrared and other cameras
The US Navy has revealed its latest weapon – and underwater drone that can be released from submarines on the sea bed.
It is hoped the technology could be used in attack submarines following a successful trial on the USS North Dakota.
In a first for the U.S. Navy, the submarine has launched and recovered an underwater drone used in a military operation.

 

Romano Pisciotti, surfing web