Quando nel 1946 l’ingegner Eugenio Gra ne sostenne la necessità molti lo considerarono un megalomane! Troppo lunga, troppo lontana dalla città, troppo distante dalle reali necessità di una città segnata dalla guerra, sproporzionata per il traffico dell’epoca.
Ma Gra aveva la lungimiranza di vedere nel futuro di una grande capitale. Da subito la strada fu chiamata in maniera informale “Il Gra”, solo dopo fu studiata ad arte la denominazione Grande Raccordo Anulare in modo che l’acronimo corrispondesse al cognome dell’ingegnere.
GRA anni’40
I lavori iniziarono il 25 ottobre 1946. Il “nulla” dell’agro pontino permise di tracciare un cerchio quasi perfetto di 68 km con centro sul Miliario aureo dell’Urbe antica, nel Foro Romano, a distanza di poco più di 11 km. Una corsia per senso di marcia!
Aggiorno il post ( che lascio invariato sotto a questo aggiornamento) dopo qualche giorno dalla scomparsa di Marchionne. Ho letto sui social tanti messaggi di cordoglio che ricordavano il suo lavoro, ma ho letto anche molti commenti negativi sull’attività di questo manager: esagerati, a mio avviso, in entrambi i sensi.
Sicuramente gli va riconosciuto il merito di aver salvato la FIAT, mentre le critiche riguardano l’ulteriore abbandono dell’Italia da parte del Gruppo. Effettivamente l’impegno sul versante americano è stato notevole e la strategia del Gruppo ha continuato a interessare altri siti produttivi fuori Italia, dunque, l’Italia non è più il paese del core business di FIAT e neppure la sede legale e finanziaria principale. Giusta o sbagliata che possano essere state queste strategie, è ovvio che il Gruppo abbia sfruttato tutte le opportunità offerte dalla globalizzazione, dall’Unione Europea, dalle sovvenzioni dei vari paesi e dalle nuove normative sul lavoro.
Le critiche riguardano maggiormente i contratti di lavoro, ma prescindendo dalle giustificazioni circa la convenienza aziendale, è altrettanto vero che nulla è stato fatto in modo illegale e le critiche andrebbero fatte, (…se tutto ciò è ovviamente a svantaggio delle maestranze) ai governi, ai sindacati e al mondo globalizzato che hanno concesso, avvallato o perorato queste forme di riforme e filosofie post industriali.
Ovviamente le nuove regole del gioco andrebbero viste anche alla luce della coscienza, e della convenienza per il “sistema paese” (il nostro) tanto più che l’Italia ha sempre sostenuto l’azienda FIAT per il principio che “ciò che è buono per FIAT è buono per il paese.”
Personalmente mi hanno infastidito le acclamazioni esagerate nei confronti di questo manager, quasi chiedendo la sua santificazione e ancor più mi preoccupa l’evidenza che, come un tempo si cercavano gli eroi e le narrazioni epiche, troppo spesso solo per cercare l’approvazione popolare in poco edificanti situazioni, oggi si cerchi il manager-eroe per coprire le nefandezze di un mondo che si è globalizzato in modo scomposto, senza regole e privo di idea sociale.
Santo subito
Nonostante i successi nelle vendite, Fiat e Lancia chiuderanno con utili operativi in rosso anche nel 2019 e per quest’anno l’Alfa Romeo lavorerà in perdita.
AL(F)ADINO
Negli stabilimenti di casa si continua a fare cassa…integrazione!
FCA Italy, con attività industriali in vari paesi, non partecipa ai successi del Gruppo date le sue perdite: sei miliardi dal 2012.
500
I “piemontesi” sembrano aver trovato…l’America con i marchi Jeep e RAM, nel pacchetto dell’acquisto di Chrysler.
Mike Manley (“Head of Jeep Brand” dal 2011) si è guadagnato sul campo la nomina ad amministratore delegato di FCA.
L’acquisto in liquidazione della Chrysler, con i suoi marchi storici, è stato il vero affare di Marchionne.
Da Zurigo non arrivano notizie confortanti sull’ex timoniere del Gruppo, al quale va riconosciuto il merito di aver salvato FIAT dal fallimento anche se da tempo, la storica azienda, non è più un “ miracolo italiano”
But what a fable of open space. According to two scholars of the Harvard Business School and Harvard University, Ethan Bernstein and Stephen Turban, the wallless offices would encourage people to talk less and to write more emails and messages. “When the individual fails to focus on you, he tends to communicate less (orally) and to make mistakes more,” they explain, resumed by Leonard Berberi in the Corriere della Sera. Internal layout of the offices therefore to be reviewed?
Ma quale favola dell’open space. Secondo due studiosi dell’Harvard Business School e dell’Harvard University, Ethan Bernstein e Stephen Turban, gli uffici senza pareti spingerebbero le persone a parlarsi di meno e a scriversi più email e messaggi. «Quando l’individuo non riesce a focalizzarti, tende a comunicare meno (oralmente) e a sbagliare di più», spiegano ripresi da Leonard Berberi sul Corriere della Sera. Disposizione interna degli uffici dunque da rivedere?
La storia della Maserati inizia giusto un secolo fa, nel 1914, quando Alfieri Maserati prepara le Isotta Fraschini per gare su strada: la fabbrica ha sede a Bologna, i dipendenti sono cinque in tutto (e due sono i fratelli di Maserati, Ettore ed Ernesto). Alfieri Maserati corre per dieci anni, principalmente sulle Isotta Fraschini; nel 1924 rimedia una squalifica di cinque anni (per aver sostituito il motore da 2 litri della sua auto da gara con uno da 3) e decide quindi di dedicarsi a tempo pieno alla propria impresa. Al 1926 risale la Tipo 26, la prima Maserati della storia: si fregia di un marchio ispirato alla fontana del Nettuno di Bologna e disegnato dall’unico Maserati non affetto dal virus automobilistico – Mario, di professione pittore.
In pochi anni, le Maserati mietono successi, e anche la morte di Alfieri nel 1932 non rallenta l’ascesa, portata avanti dai fratelli Ettore, Ernesto e Bindo. Tuttavia, per questi ultimi la gestione contabile si rivela ostica, e nel 1937 la fabbrica viene ceduta all’imprenditore Adolfo Orsi, uomo dalla personalità quanto mai forte che nel 1940 sposta la produzione da Bologna a Modena; i fratelli Maserati per alcuni anni rimangono nella ex azienda di famiglia come consulenti, e in seguito fondano la Osca, che costruisce auto artigianalmente per vent’anni esatti, dal 1947 al 1967.
Nell’immediato dopoguerra, alla produzione di serie si affianca l’avventura in Formula 1: Juan Manuel Fangio corre 22 Gran Premi sulla Maserati, ne vince 7 e si laurea Campione del Mondo nel 1957; tra le ruote coperte, si fa grande onore la Tipo 60, detta anche Birdcage per la particolare conformazione del telaio. Nel 1968 Adolfo Orsi cede l’azienda alla Citroën, che in precedenza ha acquisito una quota di maggioranza della Maserati come anticipo per un contratto relativo alla produzione di un motore per la SM: la gestione non è felice, e nel 1973 la Maserati viene posta in liquidazione.
Il baratro per la Casa modenese è vicino, ma l’imprenditore Alejandro De Tomaso, col supporto della Gepi (ente a partecipazione statale) la salva dalla bancarotta, acquisendola e divenendone amministratore. La rinascita è lenta e passa per la Biturbo, coraggiosa nella doppia sovralimentazione del suo V6 eppure affetta, nelle prime versioni, da mille congeniti difetti; nel 1993 un ormai stanco De Tomaso cede la Maserati alla Fiat, che a sua volta la vende alla Ferrari quattro anni dopo. Nel 2005 l’ultimo cambiamento societario, con il ritorno alla Fiat: nel frattempo la produzione, con i successi della Coupé, della Spyder, della storica Quattroporte e della Ghibli risollevano le sorti del Tridente; nel 2016 si aggiunge alla gamma la prima suv della casa, la Levante.
Dunlop Argentina S.A. has been developing oil perforation and explorations hoses for more than 40 years, in accordance with technological advances and using the best materials in the market, fulfilling the specifications of the American Petroleum Institute (API) and the ISO Quality System 9001. Such certifications allow the use of the API monogram on hoses according to the corresponding specification API Spec. (7K-16C).
The main applications of rotary hoses are:
– Injection of mud from the feeding tubeto the swivel
hook.
– Injection of mud from the tank, through the bomb to the
pipe and its return.
– Cushioning vibration between rigid connections of the
installation.
– Water injection in coke towers within refineries. – Cementation, acidification and well profiling.
– General Choke and Kill service. These hoses are provided with threaded couplings, LINE PIPE kind, according to API Spec 5B or welded couplings or flanges according to APISpec6A.
Terminals can be Built-in or Swaged- on process to the hose.
These general conditions added to the specific conditions of each type and grade of application make us proud of our Rotary hoses, and grant us a vast and prominent positioning at a local as well as at an international level.
Rotary Hose
Dunlop Industrial Hoses is one of our main product lines. We offer to the market a complete range of products as a result of our experience and modern technology: synonym of quality, safety and reliability, ensuring suitability for each specific purpose.
CEMENT HOSES
MUD SUCTION HOSES
Transport
ON-SHORE LOAD AND DISCHARGE HOSES – S15
LPG (LIQUEFIED PETROLEUM GAS) HOSES
100% AROMATIC
TANKER DISCHARGE HOSES
MINING AND DREDGING
AIR HOSES
FIRE RESISTANT HOSES WITH ARAMIDE REINFORCEMENT
DREDGING
FLEXIBLE HOSES (SUCTION/DISCHARGE)
Industrial hose
FLEXIBLE HOSES FOR CUTTER/LADDER JOINT IN SUCTION DREDGERS
PIPING JOINTS
Conveyor belts
Conveyor belts is one of our traditional line of products. It is a very important business unit for us. Years of experience and permanence in the market, make up for a history of continuous development and service for:
certificados-2018
Dunlop Argentina’s Quality Management System has been certified API Q1 9th Edition by the American Petroleum Institute (API). Focusing on the oil exploration and production market, this certification will allow us to guarantee that our design, production and selling of High Pressure Mud and Cement Hoses (HPMACH) will satisfy our customers consistently.
API Q1 9th Edition as compared to ISO 9001, addresses over 70 additional requirements and emphasizes a Management System based also on risks not only on processes. Among the most significant requirements are Risks Assessment and Management related to Product Quality and Delivery, Contingency Plan, Quality Plan and Management of Change.
Additionally, during API Q1 Certification Audit, Dunlop Argentina Quality Management System has also been certified under ISO 9001:2008 Standard.
A brief history:
1910. START OF THE COMMERCIAL ACTIVITY IN ARGENTINA, AS PART OF PIRELLI GROUP, SELLING IMPORTED PRODUCTS.
1917. START OF THE INDUSTRIAL ACTIVITY IN ARGENTINA.
1932.CREATION OF FAIC (ARGENTINE FEDERATION OF THE RUBBER INDUSTRY). WE ARE PRESENTLY THE OLDEST MEMBER.
1955.ACQUISITION AND ENLARGEMENT OF THE INDUSTRIAL PLANT IN BELLA VISTA.
La motonaveAugustus è stato un transatlantico costruito in Italia con la gemella Giulio Cesare, dopo la seconda guerra mondiale (1950). Queste due unità avevano caratteristiche tecniche moderne e i motori più potenti sino allora costruiti dalla FIAT.
Nella foto di copertina l’immagine del grande fumaiolo che per le sue dimensioni fu simpaticamente ribattezzato dai marittimi “O’ Vesuvio”
L’Augustus è stata realizzata, per conto dei Cantieri Riuniti dell’Adriatico, nel Cantiere San Marco di Trieste.
Augustus 1
MS Augustus was a 27,090 GRT, luxurious ocean liner built in 1950 for Italian Line. She was the sister ship to MS Giulio Cesare that was launched in the same year. These two ships were built to the same design, with similar specifications. After the Augustus was sold to Hong Kong, she sailed under five names. The ship was later sold to Manila Hotel and renamed MS Philippines, functioning as a static hotel. As reported by both Maritimematters, and ssmaritime, the MS Philippines, was sold for scrap in September 2011. As of December 2011, she was beached in Alang for scrapping.
Augustus 2
Nel cuore, Romano Pisciotti
Augustus 3
Articolo del Secolo XIX del 09 marzo 2012:
“Addio Augustus, ultimo transatlantico
Tutte le navi prima o poi finiscono qua, su questa lingua di sabbia dell’India, non lontana dal Pakistan. Abili mediatori cercano l’affare migliore, battono gli angoli più bui di ogni porto, alla ricerca della carretta abbandonata o dell’armatore che non ce la fa più. Trattano un buon prezzo, si prendono la nave, la portano ad Alang e la trasformano in prezioso acciaio da rivendere alle fonderie.
In questa caccia senza sosta, non è raro imbattersi in qualche tesoro. È successo ai mediatori che da settembre hanno cominciato a trattare con la Manila Floating Hotels l’acquisto dell’ “Augustus”. Una nave particolare, nell’ambiente lo sanno tutti. Perché era l’ultima unità della flotta dell’Italia di Navigazione: lo scorso 4 marzo avrebbe compiuto 60 anni tondi tondi: ma il suo cuore è già stato portato via, e tra poche settimane non rimarrà più niente, se non un bel ricordo e forse per qualcuno un po’ di rimpianto.
L’Italia di Navigazione ha controllato per lungo tempo la seconda flotta di transatlantici al mondo. Ma già alla fine degli anni Sessanta, nel palazzo in Piazza De Ferrari a Genova, quello che oggi ospita la Regione Liguria, i gruppi dirigenti si erano accorti che la società era condannata dallo sviluppo dei voli intercontinentali. Già nel 1981, la compagnia era stata trasformata in una società per il trasporto di container, destinata a sparire nell’arco di un decennio. La flotta dei transatlantici venne spazzata via: “Raffaello” e “Michelangelo” furono vendute allo scià di Persia poco prima dell’avvento di Khomeini. La prima oggi è un ammasso di lamiere arrugginite nelle acque di fronte Bushehr, la seconda è stata demolita in Pakistan nel 1991, dopo essere rimasta ferma a Bandar Abbas per 15 anni. “Verdi”, “Donizetti” e “Rossini” vennero demolite nel ’77. La “Colombo”, dopo un’infelice parentesi in Venezuela e un tentativo di recupero andato male, è stata demolita in Taiwan nel 1982. La “Leonardo” venne dimenticata due anni nel porto della Spezia, poi nel 1980 un incendio ne decretò la fine. La “Marconi” ha resistito fino al 2002 sotto il nome di “Costa Riviera”, poi è andata in demolizione.
Per l’Augustus la storia è continuata: dal 1976 al 1999 i suoi motori Fiat – i più grandi mai costruiti dalla casa torinese – hanno continuato a macinare miglia su miglia. Sette nomi diversi, tre bandiere, un lungo servizio come traghetto tra Hong Kong e Taiwan. Addirittura, nel ’99, all’inizio del grande boom delle crociere, sembrava che la nave potesse tornare alle antiche glorie. Una società delle filippine voleva farne la sua bandiera, chiamandola “Asian Princess”. Ma dopo i lavori di ristrutturazione nei grandi cantieri di Subic, il progetto è naufragato. Sotto il nome di “Philippines”, la nave ha funzionato a lungo come ristorante galleggiante. La Manila Hotels ha fatto di tutto per custodire questo tesoro dimenticato dall’Italia. Ma di fronte all’ultima crisi economica ha gettato la spugna, condannando l’ “Augustus” al suo ultimo viaggio.”
Perhaps unexpected was the collapse of the barrel price, certainly dramatic! … For developing countries with the oil-driven economy has been a drag on their growth. Nigeria, already struggling with a population growth faster than any possible economic growth, has suffered particularly the tremendous loss of export value. Fortunately, the Nigerian domestic market has held up, unfortunately with serious sacrifices for the population.
Population growth and low GDP growth have widened the poverty strata: this has recently been certified by international analysis, from which we learn that Nigeria has beaten India as the country with the largest number of poor people.
Population means “future” … little growth means “future in poverty.”
Nigerian industry and agriculture failed to offset the value lost by oil, however not everything went wrong or the positive trends of some economic indicators would not be justified.
We can not forget that the oil crisis was only part of the global crisis that hit the planet: globalization crisis !!
There is also good news for Nigeria: oil is steadily around seventy dollars and Trump, with its policy against Iran and other “hostile” countries, could push the barrel to one hundred dollars. The American policy has taken by surprise the oil companies that, having reduced investments in recent years, can not cope with the market demand. Hardly Russia and Saudi Arabia still calm the price by pumping more.
Yes, there is room for Greater Nigeria.
Romano Pisciotti
Aesthetics is the emotional aspect of the product: function and form dance to be found together in the pencil of a genius. The skill is to draw a wonder that does not already exist in nature.
L’estetica è l’aspetto emozionale del prodotto: la funzione e la danza della forma si ritrovano insieme nella matita di un genio, l’abilità è di attirare uno stupore che non esiste già in natura.
The Italian “Renaissance” regenerates in our spirit, source of every beauty … this envies us the world
