PRESENTED BY ROMANO PISCIOTTI
Pochi costruttori al mondo hanno nel loro DNA in egual misura innovazione, sportività ed eleganza come Lancia.
La Casa italiana ha realizzato alcune delle auto più all’avanguardia per la propria epoca, ma ha anche lasciato il segno nelle competizioni, in particolare nei rally.
Purtroppo il passato glorioso di questo marchio oggi non trova corrispondenza nel suo presente.
Presentata da Romano Pisciotti
Derivata dalla Lancia Flaminia, la versione “335” (sigla che corrisponde alla misura del passo), fu appositamente realizzata per il Presidente della Repubblica e venne impiegata nelle grandi occasioni. Fu progettata da Pinin Farina nel 1960 su esplicita richiesta dell’allora Presidente Giovanni Gronchi che la volle per poterci trasportare la Regina Elisabetta d’Inghilterra in visita ufficiale in Italia. Fu l’occasione per “pensionare” la vecchia cabriolet ministeriale d’anteguerra, una Fiat 2800 del 1939.
In pochi mesi, il grande carrozziere torinese, partendo da uno chassis della Flaminia, riuscì a far produrre quattro esemplari, che come d’abitudine furono battezzati con nomi propri: Belfiore, Belmonte, Belvedere e Belsito.
La carrozzeria della “Presidenziale” è più lunga di 60 centimetri (cm 546 invece di 485), più larga di 14 (cm 189 invece di 175) e di conseguenza molto più pesante, poco più di due tonnellate.
Le prime tre Flaminia speciali (Belfiore, Belmonte e Belvedere) furono immatricolate il 27 aprile 1961 e avevano la carrozzeria cabriolet con la capote in tela rigida, ripiegabile grazie a un meccanismo idraulico, mentre l’ultima, la Belsito, si differenzia per avere il posto dell’autista coperto da una capote fissa in tela che quindi, non permette il montaggio del grande tetto rigido trasparente, Nel 1967 fu introdotta una modifica al sistema di apertura e chiusura della parte posteriore del tetto, separandola completamente dalla copertura del posto guida che rimaneva fissa. Il primo impiego ufficiale avvenne, appunto, in occasione della visita della Regina Elisabetta, ai primi di maggio del 1961.
Negli anni sessanta le quattro vetture furono normalmente impiegate dal Quirinale come vetture di rappresentanza durante le visite di stato di sovrani e capi di stati esteri, come quando arrivò in Italia John Fitzgerald Kennedy il 1º luglio 1963. Rimasero, poi, in servizio fino al 1982, e successivamente furono utilizzate solo in alcune occasioni straordinarie.
Presentata da ITALMOTOR
Romano Pisciotti
Presented by Romano Pisciotti – ITALMOTOR
At the beginning of the twentieth century, Italy is a rapidly changing agricultural country under the pressure of the second industrial revolution. The first establishments of the modern era were born in Milan and Turin, many of which were dedicated to the nascent automotive sector. The production is still modest and in the city streets are still the animal-powered carriages to ensure mobility. This is how the “Carradore” workshops were born, which repair and build carriages to move around the city. Like the one inaugurated in 1912 by a young man who arrived under the Mole from the province of Cuneo in search of fortune, it was Giovanni Bertone, who was busy repairing carts.
Nuccio Bertone, son of Giovanni, was born on July 4th 1914
In 1918 Giovanni opened a new office in via Monginevro 119, hired 20 workers and decided to focus on the sector that considers the future: the automobile. The first important order arrives early: build a torpedo on 23 S mechanics, a sports model of the SPA (Società Piemontese Automobili) of Matteo Cerano and Michele Ansaldi. The work is carried out with care and passion and attracts an order for a high-performance model, the Fiat 501 Sport Siluro Corsa.
Followed by agreements with other small companies, such as Fast, Chiribiri, Aurea, SCAT and Itala, and soon contacts with the two brands are becoming more and more important: Fiat and Lancia.
More and more appreciated models are coming that allow Bertone to come out unscathed from the Great Depression and to expand acquiring the new factory of Corso Peschiera.
After the war events of World War II, Giovanni, now 61 years old, gradually left the reins of the company to his son Nuccio, just forty years old but already for twenty years in the Bertone world. Its imprint does not wait and within a few years come out some specimens that mark the new stylistic trends of the next decade, such as the Lancia Aprilia Cabriolet and two fascinating variants of the Fiat 1100 made with Vittorio Stanguellini, a racy coupé and a discovery from competition.
In the Fifties,
Italy finds new vitality singing the songs of the newborn Festival di Sanremo and enthusiastically following the challenges with pedal strokes between Coppi and Bartali. The liberated Europe becomes a great market and the first foreign orders arrive at Bertone. In 1952 those of MG and Bristol, in 1957 is the turn of the NSU, a German brand that entrusts Bertone with the production of Prinz Sport, a small two-cylinder “dressed” with grace by Franco Scaglione, recently at the court of Nuccio. An increase in work that leads the management to think of a larger plant to house the new plants and the employees, which have now reached 550. The building will be ready in 1959 in Grugliasco, just outside Turin. To mark the decade, however, is the collaboration with Alfa Romeo. The first approach is in 1953, when Nuccio entrusted Scaglione with the design of the Giulietta Sprint prototype, a model for which a production limited to 1000 units is planned.
The Sixties are the period of the “Dolce Vita”, of the widespread wellbeing, of the mass motorization that runs on the new Autostrada del Sole and crosses the Alps from the newly inaugurated Mont Blanc Tunnel. And they are the years of maximum lightning of Italian touring, the “GT”. A sector that the whole world envies us and that Nuccio and his designers contribute to make famous. From this period some extraordinary models like the Alfa Romeo 2600 Sprint,
in coupe and cabriolet version, two Ferrari 250 GT, one called Wax from the name of the client and the other used by Nuccio himself, the Aston Martin DB4 GT “Jet “and the Maserati 5000 GT.
There are also many prototypes to remember, such as the Chevrolet Corvair Testudo, a concept destined not to have an industrial following and which Nuccio personally guides up to the 1963 Geneva Motor Show, or the 1964 Alfa Romeo Canguro made on the basis of Giulia TZ and Giulia GT in 1965. Without forgetting the “Ferrarina”, the ASA 1000 born from a project by Enzo Ferrari that will never land on the market despite the great interest that aroused. Industrial plans are also going well. From abroad the requests of BMW arrive to realize the 3200 CS
and Simca for the 1000 Coupé. From Fiat those for a small discovery based on the 850.
The seventies are still beginning in the name of Taurus with Jarama and Urraco (Lamborghini). But to shake the engine enthusiasts is a futuristic concept created by Gandini on the basis of the Lancia Fulvia HF, the Stratos Zero. A specimen that appears at the Turin Motor Show in 1970 arousing great fanfare and that will have a great competitive future with its road evolution, the Lancia Stratos HF.
The years of industrial consolidation begin. 1500 employees work at the Grugliasco plant and production is more intense than ever.
Merit of the Fiat X1 / 9, small sport signed by the usual Gandini replacing the 850 Spider surpassing it in units produced: 160,000 from 1972 to 1988. And the new agreement with Volvo for the production of the 264 TE limousine and the refined coupé 262 C. Model exhibited for the first time at the Geneva Motor Show and for which Bertone is responsible for the entire production cycle, from the assembly of the raw body to the assembly of mechanical parts and the related road tests.
The eighties / nineties are a decade of events that will change the course of history, from the explosion of the nuclear reactor at Chernobyl, from the discovery of the ozone hole over the Antardite to the fall of the Berlin Wall. In tale trambusto la Bertone prosegue la strada del rafforzamento industriale e finanziario rinunciando in parte alla realizzazione di concept spettacolari per concentrarsi nella produzione. D’altronde gli impegni sono sempre più severi. Dall’inizio del decennio la Bertone vende direttamente con il proprio marchio la Ritmo Cabrio e la X1/9.
Sono di questi anni pure gli accordi con Citroën e General Motors. Per la casa francese segue lo stile di due importanti modelli, la BX e l’ammiraglia XM. Con la filiale europea del colosso di Detroit Nuccio sigla nel 1987 un accordo commerciale per la produzione della Kadett Cabrio, seguita poi dall’Astra Cabrio e, negli anni seguenti, dalle versioni Coupé e Cabriolet della compatta Opel.
The last decade of the millennium opens with the commitment of Carrozzeria Bertone for the development of innovative technologies.
Eco-compatible expedients that Bertone puts into practice with another prototype with excellent aerodynamics (CX of 0.11): the ZER, acronym of Zero Emission Record.
In this period there are plenty of style car shows like the Karisma of 1994, a strange sedan made on a Porsche basis, or the 1995 Kayak, a sleek coupe with the Lancia brand that some have defined the 2000 Aurelia B20.
An unusual coupé-wagon based on Calibra, which was exhibited in Geneva in 1996, the Slalom, and the less enthusiastic sport utility derived from the Fiat Brava platform. On the production front, Bertone obtains, first in Italy in the automotive sector, the ISO 9001 quality certification of its Grugliasco plants. Where the top models are the cabriolets built on Opel Astra and Fiat Punto. To make it more sad the decade is the disappearance of Nuccio Bertone on February 26, 1997, a few days before the Geneva Motor Show where an unlikely Suv Alfa Romeo is exhibited.
The novel centenary of the Bertone family has entered by law in the history of Italy with the decree of the Ministry for Cultural Heritage and Activities which attributes to the Bertone Collection of historic cars held in Caprie (TO) the recognition of “national artistic heritage”.
Aggiorno il post ( che lascio invariato sotto a questo aggiornamento) dopo qualche giorno dalla scomparsa di Marchionne. Ho letto sui social tanti messaggi di cordoglio che ricordavano il suo lavoro, ma ho letto anche molti commenti negativi sull’attività di questo manager: esagerati, a mio avviso, in entrambi i sensi.
Sicuramente gli va riconosciuto il merito di aver salvato la FIAT, mentre le critiche riguardano l’ulteriore abbandono dell’Italia da parte del Gruppo. Effettivamente l’impegno sul versante americano è stato notevole e la strategia del Gruppo ha continuato a interessare altri siti produttivi fuori Italia, dunque, l’Italia non è più il paese del core business di FIAT e neppure la sede legale e finanziaria principale. Giusta o sbagliata che possano essere state queste strategie, è ovvio che il Gruppo abbia sfruttato tutte le opportunità offerte dalla globalizzazione, dall’Unione Europea, dalle sovvenzioni dei vari paesi e dalle nuove normative sul lavoro.
Le critiche riguardano maggiormente i contratti di lavoro, ma prescindendo dalle giustificazioni circa la convenienza aziendale, è altrettanto vero che nulla è stato fatto in modo illegale e le critiche andrebbero fatte, (…se tutto ciò è ovviamente a svantaggio delle maestranze) ai governi, ai sindacati e al mondo globalizzato che hanno concesso, avvallato o perorato queste forme di riforme e filosofie post industriali.
Ovviamente le nuove regole del gioco andrebbero viste anche alla luce della coscienza, e della convenienza per il “sistema paese” (il nostro) tanto più che l’Italia ha sempre sostenuto l’azienda FIAT per il principio che “ciò che è buono per FIAT è buono per il paese.”
Personalmente mi hanno infastidito le acclamazioni esagerate nei confronti di questo manager, quasi chiedendo la sua santificazione e ancor più mi preoccupa l’evidenza che, come un tempo si cercavano gli eroi e le narrazioni epiche, troppo spesso solo per cercare l’approvazione popolare in poco edificanti situazioni, oggi si cerchi il manager-eroe per coprire le nefandezze di un mondo che si è globalizzato in modo scomposto, senza regole e privo di idea sociale.
Nonostante i successi nelle vendite, Fiat e Lancia chiuderanno con utili operativi in rosso anche nel 2019 e per quest’anno l’Alfa Romeo lavorerà in perdita.
Negli stabilimenti di casa si continua a fare cassa…integrazione!
FCA Italy, con attività industriali in vari paesi, non partecipa ai successi del Gruppo date le sue perdite: sei miliardi dal 2012.
I “piemontesi” sembrano aver trovato…l’America con i marchi Jeep e RAM, nel pacchetto dell’acquisto di Chrysler.
Mike Manley (“Head of Jeep Brand” dal 2011) si è guadagnato sul campo la nomina ad amministratore delegato di FCA.
L’acquisto in liquidazione della Chrysler, con i suoi marchi storici, è stato il vero affare di Marchionne.
Da Zurigo non arrivano notizie confortanti sull’ex timoniere del Gruppo, al quale va riconosciuto il merito di aver salvato FIAT dal fallimento anche se da tempo, la storica azienda, non è più un “ miracolo italiano”
Auguri a Sergio Marchionne.
(Romano Pisciotti)
