POLITICAMENTE CORRETTO

Il dovere morale di difendere l’Occidente dal politicamente corretto

Dante Alighieri accusato di non essere politicamente corretto in relazione ad una Commedia, peraltro Divina, scritta circa settecento anni fa, costretto pertanto ad assistere inerme all’amputazione di alcuni versi contenuti nella cantica dell’Inferno perché potenzialmente sgraditi ad altre religioni; attacchi portati a geni della musica, come Bach e Mozart (stesso destino toccherà presto al patriottico Verdi), potenziali “suprematisti bianchi” e cantori della diversità culturale, la cui musica richiamerebbe una “concezione di stampo colonialista dell’arte”; “deliri iconoclasti” (Carlo Nordio) tradottisi in monumenti demoliti in molti Paesi perché ritenuti politicamente “scorretti”.

DA LEGGERE:

https://www.centromachiavelli.com/2021/03/31/occidente-politicamente-corretto/?fbclid=IwAR3jtdKM9fXvawP2dC1tXr-g5tqMUjgX2ewICv2xgVjG_rtwHQHhOLwAIPw

Presentato da Romano Pisciotti

AVARIA GENERALE//GENERAL AVERAGE

L’istituto dell’avaria generale concerne tutti gli interessati alla spedizione marittima, ovvero il proprietario o noleggiatore della nave ed il proprietario o proprietari del carico.

Nel corso del viaggio possono verificarsi circostanze per le quali il comandante della nave deve assumere tutte le iniziative giudicate necessarie per la salvezza comune. Dette iniziative comportano generalmente esborsi di danaro e/o sacrifici volontari. A titolo di spese, ad esempio, potranno aversi quelle di sosta forzata in un porto di rilascio o quelle conseguenti all’intervento di altre navi, rimorchiatori, ecc., per assistere, rimorchiare o salvare la nave in pericolo. A titolo di sacrifici, i danni provocati a parte del carico nel corso delle operazioni di spegnimento di un incendio, il getto di parte del carico, il danneggiamento volontario di parti della nave, i danni subiti dalla nave incagliata, nel corso delle operazioni di disincaglio.

Spese e sacrifici danno origine alla dichiarazione di avaria generale o comune e la loro entità verrà ripartita in quota, tenendo conto del valore della nave, del carico e dei noli relativi al viaggio.

TRECCANI: AVARIA

https://www.shippingitaly.it/2021/04/01/ever-given-tutti-gli-aspetti-assicurativi-connessi-e-conseguenti-allincaglio-nel-canale-di-suez/

Presentato da Romano Pisciotti

IVECO Light Multirole Vehicle

Iveco Defence Vehicles has a full range of vehicles to meet a broad spectrum of defence applications.

Our Light Multirole Vehicle (LMV) needs no introduction: with over 4,000 units sold in 14 countries, it is a bestseller in its class. Few vehicles in the world have saved so many lives.

How is excellence born? From the very beginning of its development, it was clear that it had to be a vehicle capable of keeping up with the market’s needs and that it would combine mobility and protection.

To do all this, the entire project was based on two pillars:

🔹 a robust, reliable design that can easily accommodate continuous improvements based on user feedback

🔹 a design team that is attentive to the point of anticipating customer requirements and that over the years has developed an entire family of vehicles capable of meeting the most diverse operational needs.

These are the cornerstones for the vehicle’s latest evolution: our LMV2.

Il nostro Light Multirole Vehicle (LMV) non ha bisogno di presentazioni: con oltre 4.000 unità vendute in 14 Paesi, è un bestseller nella sua categoria. Pochi veicoli al mondo hanno salvato così tante vite.

Come nasce un’eccellenza? Sin dalle origini del suo sviluppo è stato chiaro che si dovesse trattare di un veicolo in grado di stare al passo con le esigenze del mercato e che ben conciliasse mobilità e protezione.

Per fare questo, tutto il progetto si è basato su due pilastri:

🔹 un design robusto, affidabile e capace di accogliere agevolmente continui miglioramenti basati sui feedback degli utilizzatori

🔹 un team di progettazione attento al punto da anticipare i requisiti dei clienti, che negli anni ha sviluppato un’intera famiglia di veicoli in grado di assolvere alle più disparate esigenze operative.

Da queste basi è nata la più recente evoluzione del veicolo: il nostro LMV2.

Presented by Romano Pisciotti

Motor Parts Industry (MPI): IVECO Nigeria

231 Moshood Abiola Way, Ijora (Old Apapa road)

Lagos – Nigeria

MORE ELECTRIC VEHICLES MORE CO2

Akyo Toyoda (PRESIDENTE TOYOTA) mette in guardia la politica: una transizione troppo rapida verso l’auto elettrica rischia di far crollare l’industria.

“Quando i politici fanno sapere di volersi liberare di tutte le auto che usano benzina capiscono cosa significherebbe tutto questo? Più veicoli elettrici produciamo, più salgono le emissioni di anidride carbonica”. Parole pesanti che poi diventano macigni, quando Toyoda afferma che “una eccessiva velocità nella transizione verso l’auto elettrica rischia di far collassare l’attuale modello di business dell’industria”.

GOOGLE TRANSLATOR:“When the politicians say they want to get rid of all the cars that use gasoline, do they understand what all this would mean? The more electric vehicles we produce, the higher the carbon dioxide emissions ”. Heavy words that then become boulders, when Toyoda states that “excessive speed in the transition to the electric car risks collapsing the current business model of the industry”.

Presentato da Romano Pisciotti

TOYOTA LANCIA ALLARME

Suez Canal Toll Fee

How Much Do Ships Pay for Transit?

HISTORY

TOLL CALCULATORS

The Suez Canal Authority (SCA) is set to lose over $10m in revenue from container lines routing vessels via the Cape of Good Hope rather than its waterway.

According to new Alphaliner research, “the number of containerships that have opted to use the Cape route and bypass the Suez Canal has risen to a historic peace-time high,” including at least 20 sailings on the Asia-Europe, Europe-Asia and North America east coast-Asia trades.

“A unique combination of a container tonnage surplus and rock-bottom bunker prices has increasingly prompted ocean carriers to avoid the canal – and thus its fees,” the analyst noted today.

Lines using cheaper Cape of Good Hope route will cost Suez Canal $10m

presented by Romano Pisciotti

Egypt’s SUMED oil pipeline approaches traders hit by Suez blockage

SUMED links the Red and Mediterranean Seas with a capacity of over 2.5 million barrels per day. About 1.3 million bpd flowed through the system in 2018, the US Energy Information Administration said.
The pipeline is majority-owned by Egypt’s state oil company EGPC while Saudi Aramco, the Kuwait Investment Authority and Qatar Petroleum have smaller shares.

Simon Rose, co-founder and chief executive officer of Dahlman Rose & Co., discusses the outlook for seaborne trade through the Suez Canal and importance of the SuMed pipeline transporting crude…

Presented by Romano Pisciotti

Arab Petroleum Pipeline Co. has established a fully equipped product hub at their Ain Sukhna complex on the Red Sea Coast in Egypt. The hub includes both onshore and offshore facilities. The onshore facility comprises 61 product storage tanks with a total capacity of 2,125 million m³, and two 50 km long unidirectional pipelines to the city of Suez. The diameter of the individual product storage tanks varies from 21 to 59 m.

The offshore facility comprises a jetty and berths (500-160,000 DWT) including a topside pipeline and other auxiliaries. The hub includes an offshore single point mooring for very large crude carriers (VLCC), connected via a sea pipeline. The offshore facility is intended to accommodate future expansions to handle up to 24 million tonnes per annum of various products.

‘Colli di bottiglia’ nelle catene di approvvigionamento

Le immagini della Ever Given, la nave cargo arenatasi nel Canale di Suez, bloccando una delle rotte commerciali più trafficate al mondo, hanno fatto in poche ore il giro del mondo.

….in poche ore il prezzo del barile sui mercati ha superato i 60 dollari: un aumento del 5%. E se non ci saranno tempi certi sul ripristino della normale circolazione su una cosa tutti concordano: più la situazione si protrarrà, peggiori saranno i danni.

Nell’era delle comunicazioni digitali, del 5G e della competizione per semiconduttori e terre rare, l’incidente di Suez e l’incidenza dei ‘colli di bottiglia’ nelle catene di approvvigionamento aggiunge nuovi timori per la tenuta delle supply chains, che durante la pandemia hanno già mostrato tutta la loro vulnerabilità e che di nuovo oggi, con i vaccini, pongono interrogativi tutt’altro che trascurabili.

Furti ad opera di pirati, attacchi terroristici, ostilità belliche, incidenti navali: il blocco anche temporaneo di uno di questi passaggi, con conseguente collasso delle relative forniture, può generare uno shock sui mercati energetici, spingendo in alto i prezzi.

COLLI DI BOTTIGLIA

PRESENTATO DA ROMANO PISCIOTTI

“Ne bis in idem”…not twice about the same

not twice about the same

Literally translated ne bis in idem means ‘not twice about the same’. Put simply—a closer look below will reveal complications—the principle provides that nobody should be judged twice for the same offence. Historically, the principle derives from the Roman law maxim bisde eadem re ne sit actio.

The Grand Chamber of the of the Court of Justice, is hearing today two very important cases that relate to the principle of non bis in idem in competition and regulatory proceedings (there has been a flux of such cases recently). Case C-117/20 is about whether that principle applies between regulatory and competition proceedings, where the same facts may be examined under two different legal regimes. There are also interesting questions about limitations on the freedom to conduct business, protected by Article 16 of the Charter of Fundamental Rights. These are particularly critical questions for the enforcement of the future Digital Markets Act. Case C-151/20 is about non bis in idem as between national and EU competition law-based proceedings. Particularly interesting is a question whether the above principle applies to the case of immunity recipients, where no fine has been imposed, yet there is a finding of infringement. The fact that these cases are heard by the Grand Chamber may mean that the Court could revisit its Toshiba case law, where it adopted a very conservative and restrictive interpretation of double jeopardy in competition cases. I think it’s about time to align the EU case law on this matter.

FROM:

Traduzione:

La Grande Sezione del Court of Justice of the European Union sta ascoltando oggi due casi molto importanti che riguardano il principio del non bis in idem nei procedimenti in materia di concorrenza e regolamentazione (recentemente si è avuto un flusso di tali casi). La causa C-117/20 riguarda l’applicazione di tale principio tra procedimenti normativi e di concorrenza, qualora gli stessi fatti possano essere esaminati nell’ambito di due regimi giuridici diversi. Vi sono anche interessanti domande sulle limitazioni alla libertà di condurre affari, tutelate dall’articolo 16 della Carta dei diritti fondamentali. Si tratta di questioni particolarmente critiche per l’applicazione della futura legge sui mercati digitali. Il caso C-151/20 riguarda il non bis in idem tra procedimenti nazionali e comunitari basati sul diritto della concorrenza. Particolarmente interessante è la questione se il principio di cui sopra si applichi al caso dei beneficiari dell’immunità, in cui non è stata inflitta alcuna ammenda, ma vi è una constatazione di infrazione. Il fatto che tali cause siano state eseudite dalla Grande Sezione può significare che la Corte potrebbe riesaminare la sua giurisprudenza Toshiba, in cui ha adottato un’interpretazione molto conservatrice e restrittiva della doppia incrivizione nelle cause in materia di concorrenza. Penso che sia giunto il momento di allineare la giurisprudenza dell’UE in materia.

Presented by Romano Pisciotti

TOSHIBAS SCANDAL

Una dimostrazione di quanto siamo dipendenti da quello che succede nel mondo

“La situazione impatterà in modo particolare su quelle aziende che avevano optato per una catena della fornitura corta e non dispongono di un ampio stock di prodotti”

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Romano Pisciotti: Ci siamo ubriacati di “just in time” di teorie sulla fabbrica “magra” e per mettere in atto queste false promesse di utili mirabolanti abbiamo messo in atto una globalizzazione selvaggia, piegata più alla fantafinanza e agli utili a breve termine, senza pensare al “sistema paese” e alla stabilità economica.

La riduzione dei costi…ci costa lacrime e sangue ogni volta che salta una rotella del diabolico ingranaggio.

Assembliamo auto con parti costruite in Cina o rimbalziamo per mezzo mondo macchinari che aggiungono quote di valore in una catena che unisce bassi costi di produzione e grandi rischi, disoccupazione nei paesi industrializzati e, spesso, bassa qualità.

Per alimentare la teoria della globalizzazione abbiamo dovuto abbattere i costi di trasporto costruendo mega navi, spesso messe in cantiere con sovvenzioni pubbliche, abbiamo modificato porti, sempre con spesa pubblica, per ricevere questi giganti del mare…tutti pagheremo per una folata di vento che ha messo in difficoltà la “EVER GREEN.”

I marittimi hanno già pagato in termini di riduzione del personale a bordo e riduzione di stipendi, per rincorrere, al ribasso, le paghe di marinai d’acqua dolce.

Abbiamo creato un sistema che premia gli azionisti e distribuisce i costi su tutti.

Abbiamo globalizzato le pandemie e i disastri tenendoci l’incubo della disoccupazione…e tante altre rogne. Il conto economico, a livello mondiale, quadra, mentre noi affondiamo in questo mare grande che non rispetta confini, leggi o il benessere sociale.

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“La corsa al gigantismo navale, che continua a caratterizzare la strategia dei grandi gruppi che controllano il trasporto di merci in container (e quindi di tutti i principali beni di consumo), e che sono impegnati da anni a ordinare navi portacontainer sempre più grandi, ha creato un circolo vizioso che sta facendo emergere una fragilità senza precedenti storici nel mercato marittimo. In 5 anni la flotta mondiale per il trasporto merci è cresciuta del 37%, con tassi annuali anche del 10%, a fronte di una recessione economica mondiale e di una flessione nel tasso di sviluppo anche della Cina, oltre che dei principali Stati che avrebbero dovuto alimentare il rilancio dell’economia globale. 10% annuo contro una crescita media del 2% nel Pil mondiale. In queste cifre sono sintetizzati interrogativi inquietanti relativi alla corsa, tutt’oggi in atto, a nuove navi sempre più grandi e alle conseguenze che questa corsa genererà anche in sistemi paese…”

(Convegno Federagenti dedicato al tema delle grandi navi)

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Il blocco del canale di Suez causato dall’incagliamento di una delle più grandi navi al mondo, la portacontainer Ever Given della compagnia Evergreen, sta generando un vero e proprio effetto valanga su tutto il commercio globale, e in particolar modo su quello europeo. E di conseguenza anche il porto di Genova, il primo porto del paese, osserva con “orrore” le notizie in arrivo dall’Egitto, dove la situazione sembra essere, paradossalmente, “in alto mare”.

“Un vero tsunami su tutta la filiera italiana – sottolinea Giampaolo Botta, direttore generale di Spediporto – la situazione potrebbe risolversi tra diversi giorni e provocherà seri problemi per la gestione delle scorte. Da Suez passano ogni settimana circa 50 mila contenitori diretti in Europa, e questo blocco sta facendo saltare tutte le schedule e le programmazioni, con attese dilatate anche di giorni“. Molte navi, infatti, stanno optando di aggirare il blocco rispolverando l’antica rotta di circumnavigazione dell’Africa “con un allungamento dei viaggi di 7-8 giorni – sottolinea Botta – cosa che con ogni certezza farà registrare rincari sul costo della merce trasportata“.

Ma non solo: “Una volta che la situazione si sbloccherà Suez bisognerà capire come ripartirà al programmazione, con un probabile aumento dei noli e problemi con la gestione dei container vuoti“. Una situazione che con buone probabilità porterà a congestionare i porti con gravi conseguenze sulla logistica sia in banchina che sulla strada. “Sarà un’ulteriore mazzata per il settore del trasporto – ci spiega Giuseppe Tagnocchetti di Trasportounito – già ora, in termini di mancanza di lavoro, visto che stanno saltando gli sbarchi, e dopo perchè si teme la congestione dei terminal, con lunghe attese dei nostri trasportatori che quindi lavoreranno in diseconomia e con pesanti disagi“.

Insomma una vera è propria bufera incastonata nel Mediterraneo e che, secondo Bloomberg, costa 9,6 miliardi di dollari al giorno: attraverso il canale di Suez passa il 12% del commercio marittimo mondiale, e l’8% del trasporto petrolifero. Dirette al nostro paese passano merci per un valore di 88 miliardi l’anno, vale a dire 241 milioni al giorno: “La situazione impatterà in modo particolare su quelle aziende che avevano optato per una catena della fornitura corta e non dispongono di un ampio stock di prodotti – sottolinea Nicola Capuzzo

https://www.genova24.it/2021/03/blocco-del-canale-di-suez-effetto-tsunami-sul-porto-di-genova-253625/?fbclid=IwAR0Ow0W4zXOD27YaQa3rXK0miZk2ccYf7uXmtvh8OyI0zE0MgpSEUtYMStk

Radio school

In 1937, a severe polio epidemic hit the U.S. At the time, this contagious virus had no cure, and it crippled or paralyzed some of those it infected. Across the country, playgrounds and pools closed, and children were banned from movie theaters and other public spaces. Chicago had a record 109 cases in August, prompting the Board of Health to postpone the start of school for three weeks.

This delay sparked the first large-scale “radio school” experiment through a highly innovative – though largely untested – program. Some 315,000 children in grades 3 through 8 continued their education at home, receiving lessons on the radio.

REMOTE LEARNING

Presentato da Romano Pisciotti