Categoria: SHIPS

MENO CINA, MENO GLOBALIZZAZIONE

Genova – Tan Chong Meng, ceo del gruppo PSA International, prevede che la pandemia di Covid-19 ridurrà l’attività degli operatori terminalistici globali per due – tre anni.

PSA International

Il ceo di PSA, multinazionale che gestisce anche il porto container di Genova-Pra’, ha detto che “dobbiamo essere preparati ad una recessione”. Un rimbalzo economico? “Può avvenire ma solo con aziende in salute, non è certo il caso adesso”. Tan sottolinea che in questi mesi “c’è stata una folle corsa al commercio online e alle piattaforme di lavoro virtuali, ma questo è riuscito solo a far andare avanti il ​​mondo con una marcia molto bassa”.

La ripresa per il commercio e le attività di PSA a livello globale richiederà anni, anziché mesi.

Il ceo di PSA prevede anche uno spostamento verso la regionalizzazione dei traffici e una minore dipendenza dalla Cina come centro di produzione.

“I produttori potrebbero concentrarsi maggiormente sulla regionalizzazione per abbreviare le catene di approvvigionamento, gestire le scorte in modo più efficace e raggiungere i mercati più rapidamente. Ciò potrebbe accelerare lo spostamento della produzione dalle tradizionali fabbriche globali come la Cina alle zone di produzione regionali”.

Romano Pisciotti: la pandemia ha reso palese la pericolosa concentrazione di approvvigionamenti da fonti quasi esclusive….i comuni cittadini hanno scoperto quanto il mondo dipende dalla produzione cinese.

Una pagina triste della marineria italiana

Era la mattina del 12 Aprile 1966, la Michelangelo stava procedendo verso New York con 745 passeggeri a bordo.

Quel giorno si sviluppò una tempesta di enorme potenza, molte navi si trovarono in difficoltà, 5 marinai furono spazzati via dal ponte di coperta della nave da carico inglese Chuscal.

Erano circa le 10 del mattino quando un’onda anomala si presentò di fronte alla nave proprio nel momento più sfavorevole per essere affrontata.

Il comandante Giuseppe Soletti, alla sua ultima traversata, deviò verso sud dalla rotta standard, per evitare il centro della tempesta. Venne consigliato ai passeggeri di stare in cabina, per evitare di essere sbattuti per i corridoi. A bordo c’era anche lo scrittore tedesco Gunther Grass con la moglie, e l’ammiraglio Giurati, il presidente dell’Italia Navigazione.

Claudio Suttora, il Primo Ufficiale, racconta: “Le onde diventavano sempre più alte e violente, e proprio alla fine di un grande beccheggio ci siamo trovati davanti quell’onda enorme. La Michelangelo, che fino a quel moneto era stata in grado di risalire le onde, infilò dritta la prua in quell’enorme, spaventoso e insuperabile muro d’acqua… nessuno di noi si rese conto di cosa stesse per succedere, quell’onda ci si è formata davanti quasi all’improvviso… per fortuna l’urto non fu così forte da danneggiare anche il timone, così riuscimmo presto a rimettere la nave contro le onde”.

Claudio Cosulich, all’epoca vice comandante della Michelangelo, racconta:”Quando arrivò l’onda, non ero sul ponte di comando, un’onda precedente aveva scoperchiato una presa d’aria sul ponte di prua ed ero andato con quattro volontari a riparare il danno, per evitare che l’acqua entrasse. Avevamo appena finito e stavamo scendendo una scaletta sotto il ponte… cademmo tutti rovinosamente… fu come incassare in pieno una cannonata da 305 mm.”

L’onda scavalcò la prua alta circa 18 metri e sfondò le lamiere dalla parte frontale della nave, distanti più di 70 metri dalla cima della prua, e molti oblò spessi quasi 2 centimetri fin sul ponte di comando, a 25 metri dalla linea di galleggiamento.

Due passeggeri, che avevano la cabina nella parte colpita dall’onda, morirono quasi subito, un membro dell’equipaggio morì poco dopo. I feriti furono più di 50, 10 dei quali, gravi. Lo stesso Cosulich, che in seguito Cosulich divenne l’ultimo comandante della Michelangelo, riportò una serie di fratture al braccio sinistro.

Poco dopo l’incidente la Michelangelo venne raggiunta da una nave militare americana che fornì assistenza medica supplementare, mentre I medici della Michelangelo lavorarono ininterrottamente fino all’arrivo a New York.

A New York la Michelangelo si fermò 3 giorni per le riparazioni temporanee, consistenti nella copertura della parte colpita, mentre al ritorno in Italia venne adeguatamente riparata e rinforzata, sostituendo le lamiere della parte frontale, fatte in lega di alluminio, con lamiere di acciaio in modo da renderla più resistente in futuro. Lo stesso lavoro venne eseguito sulla Raffaello. Per diminuire il peso delle navi e ridurre il consumo di carburante, l’alluminio era infatti utilizzato per le sovrastrutture di molte navi moderne negli anni ’60, così dopo l’incidente della Michelangelo anche altre navi come il France e lo United States ebbero la parte frontale rinforzata in acciaio.

Questo fu l’unico grave incidente della storia della Michelangelo e più tardi sia la Michelangelo che la Raffaello superarono senza alcun danno una tempesta di eguale intensità.

L'immagine può contenere: cielo, abitazione e spazio all'aperto

Facebook, dal post di Fausto Iacono:

Le Mitiche Navi Passeggeri (The Legendary Passenger Ships)

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Romano Pisciotti: sono stato imbarcato sulla gemella Raffaello. Ho conosciuto il Capitano Superiore di Lungo Corso Claudio Cosulich quando era al comando dell’AUGUSTUS ed io ero un giovane Allievo Ufficiale.

FIAT GRANDI MOTORI

Le origini

Fin dal 1884 sorgono nel cuore della Barriera di Milano le Officine Meccaniche Michele Ansaldi, complesso deputato alla costruzione di macchine utensili, che impiega circa 300 operai. Nel 1905 Michele Ansaldi, fondatore della fabbrica, sigla un accordo con Giovanni Agnelli: nasce la Fiat Ansaldi che si specializza nella produzione di «vetture leggere a quattro cilindri» (1). Un atto legato a una precisa strategia di mercato che vede la Fiat, attraverso procedimenti associativi, legare alla propria orbita altre società. Una di queste è il cantiere navale San Giorgio di Muggiano, nel Golfo di La Spezia, assorbito dall’azienda torinese nel 1905: nasce la Fiat San Giorgio, che ha nella costruzione di torpediniere e sommergibili le sue lavorazioni principali e che produce nello stabilimento torinese motori marini e tubi di lancio. Nel 1916 la Fiat San Giorgio è ceduta alla genovese Ansaldo.

 

2. La Fiat Grandi Motori

Nel 1923 lo stabilimento è riacquistato dalla Fiat che inaugura la sezione Grandi Motori, destinata «alla costruzione di motori diesel per qualsiasi applicazione ed in particolare per uso marino» (2). Tra il 1923 e il 1928 il complesso è al centro di un ampliamento, al quale segue l’acquisto di un edificio a pochi metri dal gruppo di officine di via Cuneo, che porta la Grandi Motori, dove nel 1935 sono occupati 5.000 dipendenti, a svilupparsi su due nuclei ben definiti, per un totale di 115.000 metri quadrati di superficie. Durante la seconda guerra mondiale l’azienda, oggetto delle incursioni alleate, lega il proprio nome a quello della Resistenza: tra i lavoratori dell’azienda, molto attivi nelle agitazioni operaie contro il fascismo e la guerra, agiscono fin dal 1944 le SAP interne allo stabilimento. Terminata la guerra, i primi segnali di ripresa si registrano a partire dal 1948, mente tra il 1951 e il 1954 la fabbrica è al centro di un nuovo ampliamento che consente di aumentare le capacità produttive. Un periodo coincidente con un incremento delle commesse portando l’azienda, che nei primi anni Sessanta impiega circa 4.000 addetti, allo splendore di un tempo. Nell’ottobre del 1966, Fiat e Iri siglano un accordo per la creazione a Trieste della Società Grandi Motori di Trieste. Il nuovo complesso è inaugurato nel 1971, e assorbe, tra operai, impiegati, tecnici e dirigenti, circa 3.000 dipendenti, molti dei quali provenienti dalla Grandi Motori di Torino, che cessa in questi anni la propria attività.

Presentato da Romano Pisciotti

….CONTINUA A LEGGERE: http://www.museotorino.it/view/s/6d12bee636734833947cc4739e8c51f6

Wärtsilä Italia S.p.A è il più grande produttore di motori diesel del gruppo finlandese Wärtsilä con sede e stabilimento industriale a Trieste, nata con l’acquisizione della Grandi Motori Trieste acquisita completamente dalla Wärtsilä Corporation nel 1997. Lo stabilimento triestino, molto attivo nel settore navale internazionale, produce grandi motori ad uso navale, motori diesel oppure dual fuel diesel/gas naturale, motori per generatori di corrente per centrali elettriche da 5 fino a 500 MW, motori per la propulsione e gruppi elettrogeni.

Lo stabilimento di Trieste si sviluppa su una superficie di circa 530.000 m² dei quali 150.000 sono coperti. Il gruppo Wartsila Italia è costituito, oltre che dallo stabilimento di Trieste, che è la fabbrica di motori navali più grande d’Europa, anche dalla rete del service con sedi a Genova, Napoli e Taranto. Nel Gruppo sono attualmente occupati circa 1.500 dipendenti.

L’orgoglio e il ricordo

Istituto Nautico “San Giorgio”: ’72/73 ex Allievi di quinta “D”

Forse non sarò in grado di abbinare un nome a una faccia, ma ricordo perfettamente i vostri volti…sicuramente sarà più difficile riconoscervi, e riconoscermi, nei lineamenti che il tempo ha disegnato.

Ognuno con i propri bagagli di successi, amori, sconfitte e dolori…qualcuno un po’ acciaccato; altri con storie incredibili da raccontare… altri con storie di quieta normalità. Purtroppo qualcuno risponderà all’appello solo nei nostri cuori, non essendo più tra noi, ma sempre con noi!

Siamo cambiati, come tutto è cambiato!

Un pensiero a Genova, al nostro Istituto, alle nostre care abitudini d’un tempo.

Non è poi trascorso un tempo così enorme ma certo è che, noi, non sapevamo che cosa fosse internet e tanto meno ci siamo gingillati con telefoni smart. Noi stavamo con il naso alle stelle e il cuore a un futuro che sembrava promettere un mondo migliore. Non voglio aprire qui un dibattito sulla fantafinanza o la globalizzazione o altre invenzioni della politica o della tecnologia, voglio solo fermarmi a guardare quel porto che ospitava i nostri sogni in partenza per viaggi esotici su navi bianche o vecchie carrette, ben diverse dai “condomini galleggianti” che, oggi, oscurano la Stazione marittima, ben diverse dalle robotizzate “porta scatoloni”.

Genova città di mare, aperta a ogni accoglienza ma oggi piegata dall’occupazione, poco rispettosa, di vandali nostrani e d’oltre mare: triste vedere i pittoreschi scorci e gli eleganti quartieri annegare in un’evidente corruzione dei valori, di bellezze e simboli.

Non so voi, ma io non sentivo l’esigenza di “rovesciare” il getto della fontana di Piazza De Ferrari o di quella ristrutturazione del Porto Vecchio in un Luna Park permanente…ma sono punti di vista, per molti andrà bene così.

Il glorioso Istituto Nautico ha perso la storica sede, forse aveva bisogno di altri spazi ma quei pennoni abbandonati in Piazza Palermo fanno solo tristezza e malinconia…forse nei “nuovi spazi” non c’è posto per i ricordi, come credo non ci sia più spazio per carriere d’ufficiali, oggi trasformati in manovratori senz’arte.

 

Io sono orgoglioso della mia Patente di Capitano di Lungo Corso, per quello che ha rappresentato e per come l’ho meritata…oggi, mi hanno detto, che posso appenderla ad un chiodo (…e così ho fatto) ma i nuovi allievi di quinta “D”, credo, che già possano appendere al chiodo i loro sogni, scambiati per le promesse di un mondo, sicuramente, meno affascinante.

Un vecchio nostalgico e borbottone,

Romano Pisciotti

 

Il caso Costa Concordia e le OCIMF

OCIMF = Forum marittimo internazionale delle compagnie petrolifere

Durante il convegno dell’OCIMF l’idea che l’incidente sia stato valutato come l’errore di un singolo più che di un’intera organizzazione, non viene ritenuto compatibile con quanto realmente accaduto.

È stato inoltre osservato come, nel corso del procedimento portato avanti dalla giustizia italiana, siano state ignorate molte questioni tecniche che hanno caratterizzato la tragedia e che avrebbero potuto essere raffigurate e valutate correttamente, solo da persone esperte. Il fatto che in carcere ci sia solo il comandante e che il resto della plancia di comando abbia patteggiato pene irrisorie, – a quanto dichiarato nel convegno dell’OCIMF – lascia aperti molti interrogativi sull’equilibrio della sentenza che viene considerata dagli esperti, “un passo indietro nella cultura della sicurezza marittima”.

OCIMF = International maritime forum of oil companies

During the OCIMF conference, the idea that the accident was assessed as the error of an individual rather than an entire organization, is not considered compatible with what actually happened.

It was also observed that, in the course of the proceedings carried out by the Italian justice system, many technical issues that characterized the tragedy and that could have been correctly portrayed and evaluated, only by expert people, were ignored. The fact that there is only the commander in prison and that the rest of the bridge has negotiated derisory penalties, – as stated in the OCIMF conference – leaves many questions open about the balance of the sentence that is considered by experts, “a step back in the culture of maritime safety “.

from the web

Romano Pisciotti

dal web

Romano Pisciotti

Storia e tecnica: Grandiosi progetti italiani

Il canale del petrolio

The Sumed pipeline (also known as Suez-Mediterranean pipeline) is an oil pipeline in Egypt, running from the Ain Sukhna terminal on the Gulf of Suez to offshore Sidi Kerir, Alexandria on the Mediterranean Sea. It provides an alternative to the Suez Canal for transporting oil from the Persian Gulf region to the Mediterranean.

Il grandioso progetto SUMED (Egitto 1979)

Regia:

Fabio Pellarin

Anno:
1979

Contenuto:


Un consorzio composto da quattro Società italiane, Saipem e Snamprogetti del Gruppo Eni, Montubi e Cimi della Finsider, ha realizzato in Egitto un sistema di oleodotti per il trasporto del greggio da Suez nel Mar Rosso, ad Alessandria, nel Mediterraneo. Il film illustra le varie fasi della realizzazione dell’importante opera.

Genere 

documentario

Edizione:
italiano

 

 

 

The Sumed pipeline is 320 kilometres (200 mi) long. It consists of two parallel lines of 42 inches (1,070 mm) diameter. Its capacity is 2.5 million barrels per day (400×103 m3/d).

In 2009 it carried 1.1 million barrels per day (170×103 m3/d).

TODAY:

Arab Petroleum Pipeline Co. ( SUMED) has established a fully equipped product hub at their Ain Sukhna complex on the Red Sea Coast in Egypt. The hub includes both onshore and offshore facilities. The onshore facility comprises 61 product storage tanks with a total capacity of 2,125 million m³, and two 50 km long unidirectional pipelines to the city of Suez. The diameter of the individual product storage tanks varies from 21 to 59 m.

marine hose
Single point moron with marine hoses

The offshore facility comprises a jetty and berths (500-160,000 DWT) including a topside pipeline and other auxiliaries. The hub includes an offshore single point mooring for very large crude carriers (VLCC), connected via a sea pipeline and marine hoses. The offshore facility is intended to accommodate future expansions to handle up to 24 million tonnes per annum of various products.

 

Presented by Romano Pisciotti

Sea Watch, lecita la condotta italiana

 

Sea Watch 3, l’avvocato: «Lecita la condotta italiana. C’è l’obbligo di assistenza, non quello di aprire i porti»

di Paolo Busco

Quando un contenzioso arriva allo scontro, è una buona idea rivolgersi agli avvocati. Paolo Busco, esperto di diritto del mare e di diritti umani, è stato ed è consulente dei governi di Roma sul caso dei due marò e da quasi tre anni è consulente esterno del ministero degli Interni. In questa intervista — a titolo personale — dice di credere fermamente che nella vicenda Sea Watch la condotta dell’Italia sia stata lecita. «Il soccorso in mare è un obbligo morale, prima ancora che giuridico — dice —. Ma qui mi sembra che nessuno impedisca alle Ong di soccorrere chi rischia la vita in mare: il problema è molto più limitato e concerne il luogo in cui deve essere sbarcato chi viene legittimamente salvato».

Avvocato, si possono chiudere a priori i porti?
«Nel diritto del mare non esiste l’obbligo di aprire i porti. Nella sentenza “Nicaragua contro Usa”, la Corte internazionale di Giustizia ha stabilito che, sulla base della propria sovranità, uno Stato ha il diritto di regolamentare l’accesso ai suoi porti».

Senza eccezione?
«L’eccezione più rilevante è il caso di “distress” di una nave, cioè quando ci sia ragionevole certezza di un “grave e imminente” pericolo per l’imbarcazione: sostanzialmente il pericolo di affondamento. Ma anche in questo caso c’è l’obbligo di prestare assistenza, non di aprire il porto».

Le navi delle Ong, però, parlano di «principio del porto sicuro».
«Ci sono due convenzioni internazionali, firmate dall’Italia, che prevedono che un salvataggio finisca con lo sbarco in un porto sicuro: la Search and Rescue (Ricerca e Salvataggio) e la Safety of Life at Sea (Sicurezza della vita in mare). Ma queste non dicono quale debba essere: sono state pensate negli Anni Settanta per naufragi in mezzo al mare e non ci si immaginava che ci sarebbero stati contenziosi su dove fare sbarcare i naufraghi. Ora si vogliono invece usare le convenzioni per uno scopo diverso, per regolare il fenomeno migratorio.Queste stesse convenzioni, inoltre, prevedono che quando uno Stato non sia in condizione di accogliere, gli altri Stati cooperino per identificare una soluzione. Cosa che, per esempio, l’Olanda si rifiuta di fare».

L’Italia, dunque, può decidere di respingere le navi delle Ong?
«Quando una nave è in acque internazionali vale la giurisdizione dello Stato di cui batte bandiera, nel caso Sea Watch l’Olanda. Quando entra nelle acque territoriali italiane è nella giurisdizione italiana, e quindi è il nostro Paese che se ne deve prendere carico. Per questo la nave della Ong è stata bloccata fuori dalle acque territoriali italiane. La decisione della Corte europea dei diritti dell’uomo di una settimana fa ha respinto la richiesta di Sea Watch di attraccare in un porto italiano. Ma non basta, la Corte ha anche spiegato che si trattava di stabilire se la nave fosse davvero sottoposta alla giurisdizione italiana, perché c’erano obblighi dello Stato bandiera».

Dunque, per lei la condotta italiana è lecita.
«Sì, ne sono fermamente convinto. Ma la questione è piuttosto se sia lecita la condotta del resto della comunità internazionale. Le uniche obbligazioni che la Convenzione sul diritto del mare e le Convenzioni sul salvataggio in mare pongono in termini inequivoci sono le obbligazioni di cooperazione per la gestione condivisa dei salvataggi fra tutti gli Stati. È detto a chiare lettere: gli Stati devono cooperare, tutti. E su questo aspetto, mi pare che la comunità internazionale sia ampiamente inadempiente. È questo il vero dramma, che impedisce una vera e duratura soluzione al problema. Tutto a discapito dei migranti: perché ci si sofferma sulla presunta pagliuzza italiana, ma non sulla trave collettiva».

POLITICA
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