Il porto di Trieste nuovamente ai tedeschi…la Germania e l’Unione Europea.
Il porto di Trieste è una delle maggiori infrastrutture logistiche portuali al mondo. Collegato ad una importante rete ferroviaria perfettamente integrata a livello europeo, è il terminal su mare dell’Oleodotto Transalpino, capace di rifornire di idrocarburi le raffinerie di Germania, Austria e Repubblica Ceca, e rappresenta uno sbocco strategico capace di raccogliere merci provenienti dal mercato asiatico attraverso il Canale di Suez.
Quello che fa la società pubblica tedesca HHLA è la realizzazione della più grande ambizione geopolitica del cosiddetto Northern Range europeo, ovvero quella di integrare ai colossi della logistica portuale del nord Europa, attraverso il sistema ferroviario, una piattaforma avanzata sul Mediterraneo.
Il ruolo dell’Europa in questa nostra debolezza è determinante ed è accompagnato – ovviamente – dall’inettitudine della nostra classe politica. Ecco perché ci obbliga a dedicare le risorse del Recovery Fund a centinaia di piccoli progetti “big data” e “green” che nulla hanno a che fare con le vere esigenze della nostra economia.
Quella tedesca è una società nella quale si dà molta importanza all’obbedienza e all’accettazione delle regole, è la società nella quale il capo ha sempre ragione e ciò che prevede la legge è sempre giusto, al di là di ogni considerazione etica o morale. È la società che spinge tutti a fare la spia, ma nella quale gli spioni non esistono, bensì solo cittadini dotati di senso civico. In cambio lo Stato si occupa con zelo dei suoi cittadini. Li aiuta economicamente e distribuisce sussidi per i motivi più disparati. Lo Stato aiuta in tutto e controlla tutto, anche l’educazione che viene impartita ai bambini. Per questo in Germania, unico paese dell’Unione europea, la scuola parentale o homeschooling è categoricamente vietata, proprio perché lo Stato deve poter controllare il tipo di educazione impartita.
I media continuano a presentarci la Germania come l’Eldorado e ci invitano a partire e a recarci proprio là. Quando si racconta ciò che avviene veramente in Germania, non si viene creduti, perché il lato oscuro è ben celato e lo si scopre solo quando è troppo tardi.
Anche di fronte all’evidenza (per es. una traduzione falsificata), i funzionari (ma anche i cittadini) dei nostri paesi non riescono a capacitarsi del fatto che in Germania possano verificarsi scenari di manipolazione e corruzione che assomigliano molti a quelli di tipo mafioso e dunque si presume siano sconosciuti in Germania.
Anche la CEDU, la Corte europea per i diritti umani, è sotto controllo tedesco: la ricevibilità dei ricorsi è stabilita da un giudice monocratico (un solo giudice) che conosce bene il diritto del paese contestato (quindi è austriaco, svizzero tedesco o di un paese dell’est.
In sintesi, tutto ciò che avviene sotto giurisdizione tedesca non è contestabile. I giuristi tedeschi nascondono bene – direi perfettamente – ciò che stanno facendo per il loro governo.
Marinella Colombo
Membro della European Press Federation
Responsabile dello « Sportello Jugendamt » dell’associazione C.S.IN. Onlus
Membro dell’associazione Enfants otages
Commento di Romano Pisciotti:
la Germania può violare ogni trattato e creare discrimini tra cittadini tedeschi e cittadini…europei.
L’Unione Europea afferma, ma non difende, il discrimine tra cittadini europei; la supremazia tedesca in Europa schiaccia la democrazia.
L’elemento essenziale è che la Germania si sente chiamata dalla volontà divina, nascosta sotto le sembianze del mercato, ad avere una supremazia nei confronti degli altri paesi.
La Germania blocca una trance di finanziamenti alla Grecia perché Atene non ha aumentato l’IVA nelle isole che hanno soccorso i migranti durante la crisi in Siria.
La Deutsche Bank ha nei suoi caveau titoli (i cosiddetti derivati tossici) per QUARANTOTTOMILA MLIARDI DI EURO (pari a 14 volte il PIL dell’intera Germania).
Qualcuno pensa che la crisi dipenda dal fatto che i Greci andavano in pensione troppo giovani?
di Wolfgang Munchau, con un articolo di Giuseppe Chiellino….segnalato da Romano Pisciotti
Molti scandali si sgonfiano. Altri sono destinati ad assumere dimensioni sempre più grandi. Il caso Volkswagen sarà di quest’ultimo tipo. Le sanzioni e le richieste di risarcimenti danni per la manipolazione da parte di VW dei test sulle emissioni potrebbero facilmente superare i 100 miliardi di euro. I costi economici complessivi dovrebbero, poi, rappresentare un multiplo di quell’importo, ben più dell’onere che la Germania avrebbe dovuto sopportare per l’uscita della Grecia dall’Eurozona.
Fatto ancora più rilevante, lo scandalo Volkswagen ha tutte le potenzialità per scardinare il modello economico tedesco. La Germania ha posto un affidamento esagerato sull’industria dell’auto, così come l’industria dell’auto è stata eccessivamente dipendente dalla tecnologia diesel.
Per parte sua, il potere politico di Berlino ha coccolato la grande industria e ha sempre tutelato i suoi interessi all’estero. La “legge Volkswagen”, infatti, protegge la società da una scalata ostile. Ed è stato un ex top manager di VW, Peter Hartz, a scrivere nel decennio passato la legge di riforma del mercato del lavoro.
In compenso, il colosso industriale contribuisce alla stabilità dell’occupazione a livello regionale. E i meccanismi di voto nel consiglio di sorveglianza garantiscono che l’attività produttiva possa essere trasferita al di fuori della Germania solo con il consenso esplicito dei sindacati. In altre parole, ciò non può avvenire.
Merkel in VW
In termini di gestione del rischio macroeconomico, si tratta di una strategia sciocca – simile all’affidamento eccessivo che il Regno Unito ripone sui servizi finanziari. Queste strategie funzionano bene fino al momento in cui non funzionano più del tutto.
Per valutarne il più ampio impatto economico, è necessario considerare le dimensioni effettive dell’industria. Queste sono molto più grandi di quanto suggeriscano le statistiche ufficiali che non tengono conto delle interdipendenze tra i settori industriali. L’industria dell’auto è senza dubbio il maggiore acquirente unico di beni e servizi da altri settori. Secondo uno studio pubblicato nel 2008 dall’università di Mannheim, l’industria dell’auto valeva nel 2004 il 7,7% del valore aggiunto prodotto in tutta la Germania, la più alta percentuale di qualsiasi Paese al mondo. La Corea del Sud era al secondo posto con il 5 per cento. La maggior parte dei Paesi europei oscillava tra il 2 e il 4 per cento. L’industria dell’auto, come la manifattura tedesca più in generale, da allora ha fatto bene e oggi non mi aspetto che i numeri siano molto diversi.
Ci sono diverse variabili secondo le quali questa situazione può ora svilupparsi. Il miglior risultato per l’industria sarebbe un periodo di aggiustamento graduale. Di solito, però, la vita non riserva questo tipo di sviluppi. Un esito un po’ più probabile potrebbe essere un aggiustamento accelerato.
VW sta mancando l’obiettivo di un boom di vendite sul mercato Usa. Di conseguenza c’è già una perdita. Se iniziassero ad accumularsi, le perdite commerciali potrebbero facilmente superare i costi di qualsiasi risarcimento legale. Per mantenere le quote di mercato, Volkswagen dovrebbe praticare sconti sui prezzi di listino delle auto. Una combinazione di prezzi più bassi e di volumi di vendite inferiori è il presagio di un periodo di profitti in calo.
Un terzo scenario, ancora più drammatico, sarebbe la svendita di attività al fine di pagare i risarcimenti danni e le sanzioni. Questo sbocco potrebbe essere problematico dal momento che il gruppo Volkswagen funziona come un grande network just-in-time. Seat in Spagna e Skoda nella Repubblica Ceca, entrambe controllate VW, condividono la tecnologia del gruppo di Wolfsburg. Inoltre, poiché il sistema politico tedesco entra in convulsione al solo pensiero di una scalata straniera, per non parlare dello spauracchio dell’insolvenza, la mia ipotesi è che Volkswagen verrà mantenuta in vita attraverso una qualche combinazione di aiuti di Stato, nascosti o palesi che siano.
Tutto ciò potrebbe diventare via-via più costoso nel corso degli anni, e politicamente meno popolare. L’autovettura è un prodotto maturo. Gli atteggiamenti ambientali su scala globale si stanno orientando contro la tecnologia diesel e quelli sociali stanno prendendo di mira l’auto in quanto tale.
Vedo un interessante parallelo con la transizione dall’analogico o al digitale alla fine degli anni 70, quando i tedeschi stavano ancora sviluppando e potenziando le centrali telefoniche analogiche. Che funzionarono bene. E funzionarono meglio della generazione precedente, tanto che avevano un seguito di estimatori entusiasti. Solo che i consumatori non le volevano più.
I Paesi che fanno meno affidamento per la produzione su singoli settori reagiscono in modo più vigoroso quando arriva uno shock. Possono permettersi una politica di non interferenza verso settori specifici fintantoché l’economia è flessibile.
In Germania, tuttavia, non c’è una gran flessibilità tra i settori. Gli ingegneri dell’auto non si riqualificheranno professionalmente per lavorare nell’industria biotecnologica o – il cielo non voglia – nel settore dei servizi. La dipendenza tedesca da poche industrie è una delle ragioni perché è sempre stata piuttosto volatile all’estero l’opinione sulla Germania.
Tutto, infatti, era molto diverso solo dieci anni fa quando si parlava della Germania come del grande malato d’Europa. Trascorsi pochi anni, gli stessi osservatori additavano la nazione tedesca come un caso esemplare di economia competitiva. Il testimone del grande malato ora è nelle mani di qualche Paese ad ovest, come la Francia, o a sud, come l’Italia. C’è tanta volatilità in chi osserva quanta ce n’è nell’oggetto che viene osservato. Ma è l’oggetto in sé ad essere chiaramente volatile.
Questo è il motivo per cui lo scandalo VW conta davvero. Ha tutte le potenzialità per innescare una di quelle trasformazioni che potrebbero cambiare la realtà economica. E una volta che la Germania rallenta, lo stesso non potrà non accadere a un’Eurozona che sta oggi ripensando se stessa proprio in termini tedeschi.
munchau@eurointelligence
Copyright Financial Times 2015
(Traduzione di Marco Mariani)
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VW sold 5.04 million cars between January and June – slightly more than the 5.02 million sold by Toyota.
